Trafikkoncept epok IVa
Förutsättningar
Normalt utvecklar man ett trafikkoncept när man planerar trafiken för en modulträff och vet vilken banuppställning som kan bli aktuell. Detta koncept är istället utvecklat för att på ett enkelt sätt teckna ned hur SJ's trafik under epok IV a (1967-1979) kunde te sig, i första hand tänkt som underlag för planering av modulträffar med svensk förebild.
Även om det kan se ut så, är inte realism målet med detta koncept, utan att utnyttja förebildens lösningar till en så varierad och intressant trafik som möjligt.
Tills någon bygger en större terminalstation, kommer tågmagasin behöva avsluta större linjer för att ge tillräcklig kapacitet för sammansättning av tåg.
Persontrafik
Under den här perioden var SJ persontrafik utsatt för konkurrens från vägtrafiken, såväl busstrafik som privatbilism, samt Sveriges omfattande urbanisering. Oljekrisen 1973 innebar dock en ökad efterfrågan på tågresor. Denna situation mötte man genom:
- En stegvis ökad turtäthet på dagtågen på medellånga och långa distanser, den s.k. "entimmestrafiken", på huvudlinjerna. Entimmestrafiken omfattade vid periodens slut Stockholm-Malmö, Stockholm-Götebrorg, Stockholm-Uppsala samt även Örebro, Växjö, Jönköping och Kristianstad. I samband med detta uppgraderades många snälltåg till expresståg. På linjerna Stockholm-Falun, Stockholm-Sundsvall, Kalmar, Karlskrona, Karlstad, Uddevalla, Borås samt Malmö-Göteborg och Helsingborg-Hässleholm blev det istället tåg varannan timme.
- Nedläggning av många mindre stationer på huvudlinjerna, vilket eliminerade behovet av långväga persontåg med många stopp.
- Precis som tidigare var namngivna tåg vanligt, för att marknadsföra olika förbindelser.
Därmed lyckades man stävja minskningen av mängden resor och tågresandet ökade med ca 30% till periodens slut.
Direkta vagnar (s.k. kursvagnar) mellan större stationer var vanligt förekommande. Dessa kunde tas ur tåg med destination längre bort och dessutom växlas mellan flera tåg för att nå sin destination. Sovvagnar (alla utom WL6K, WL7 och WL14) och sittvagnar (AB) var vanligast, restaurangvagnar har också förekommit.
För persontågen fanns normalplaner, som talade om vilka vagnsätt som ingick i respektive tåg, och i vilken ordning. I normalplanerna framgick såväl den fasta sammansättningen av tåget, som vilka kursvagnar som skulle medföras i tåget och på vilka stationer dessa skulle växlas. Förstaklassvagnar skulle hållas samlade i ena änden av tåget om möjligt, så att förstaklassdelen av tåget var i den södra änden av tåg som gick till eller från Stockholm. Eventuella restaurangvagnar och andra vagnar med servering placerades så nära tågets mitt som möjligt. Undantag gjordes t.ex. för kursvagnar, som kopplades in i den ände som underlättade växling.
- Persontåg (Pt) kunde vara både loktåg, rälsbussar och motorvagnar. Persontågen under denna period omfattade lokaltåg runt större städer, tåg på bibanor samt kortare förbindelser på huvudlinjerna. Vissa tåg bytte från snälltåg till persontåg eller tvärtom på olika delsträckor. Rälsbusståg erbjöd i regel endast 2 klass, Y6-familjen dominerade helt i rälsbusstrafiken. För lokaltrafiken i storstadsområdena fanns specialbyggda vagnar (B13, B6). Elmotorvagnar (X6, X7) förekom också. X1 levererades till Stockholmstrafiken under denna period. Vissa persontåg kunde också medföra vagnlaster med ilgods, och ibland annat gods av befordringsklass A (se nedan). Vilka persontåg som fick medföra vagnslaster beslutades av tågledaren och framgick i godstågsplanen. Dessa vagnar sattes i regel in sist i tåget.
- Snälltåg (Snt) användes nu för de flesta tåg på medel- och långdistans. Dessa sattes in både som dagtåg och nattåg. Under entimmestrafiken delade expresståg och snälltåg på avgångarna på dagtid. Snälltåg på huvudlinjerna drogs av Rc och F-lok, på övriga linjer förekom även Da och Du samt diesellok. Snälltåg på huvudlinjerna kunde vara rätt långa och hade fortfarande resgodsutrymmen och ibland restaurangvagn. De flesta sovvagnsförbindelser var snälltåg, även om enstaka nattåg var persontåg. I nattågen fanns dessutom alltid sittvagnar. Vissa snälltåg medförde också postvagnar.
|
|
| Snälltåg i Glibotorp 1975. Källa Samlingsportalen Jvm.KBDB14884:03 |
- Expresståg (Xt) avsåg de snabbaste förbindelserna, alltid insatta som dagtåg. Expresstågen på huvudlinjerna var loktåg med litt Ra eller Rc, och var i praktiken inte så mycket snabbare än snälltågen. Under entimmestrafiken delade expresståg och snälltåg på avgångarna, flera förbindelser som tidigare varit snälltåg blev nu expresståg. Polleterat resgods och cyklar fick i allmänhet inte medföras med expresståg.
Godstrafik
Oljekrisen innebar en minskning av den totala godstrafiken under perioden som även drabbade järnvägen. Godstrafiken med tåg minskade med 5-10% under perioden.
Indelning av godståg
- Lokalgodståg (Lgt) användes för transporter på kortare avstånd. Ett lokalgodståg gick längs en viss bansträcka och hämtar och lämnar i regel vagnar vid samtliga stationer och lastplatser längs bansträckan. De flesta driftplatser rangerades med lokalgodstågets lok, men vissa stationer hade eget växellok eller lokomotor.
- Normalgodståg (Ngt) användes för transporter på längre avstånd. Tågen stannade endast på på större stationer (kallade gruppstationer) där det fanns rangerspår och växellok, varvid vagnar hämtades och/eller lämnades. Vagnarna i ett normalgodståg delades in i vagngrupper med vagnar för respektive gruppstation. För varje vagngrupp var det bestämt vilka driftplatser som hör dit (förutom gruppstationen), d.v.s. vilka destinationer som får tilldelas till vagngruppen. Det fanns tydliga regler för vilka vagnar som skulle i vilket tåg, ett normalgodståg endast med vagnar till utpekade gruppstationer, inte nödvändigtvis till alla stationer längs bansträckan. För att kunna hantera variationer i trafiken lades extra normalgodståg in i tidtabellen, som endast gick på order när behov fanns. Extratågen var i regel inlagda före de ordinarie tågen i tidtabellen.
|
|
| Godståg med Rc. Källa Samlingsportalen Jvm.KEAE03485 |
- Godsexpresståg (Gxt) var de snabbaste godstågen, för prioriterat gods, såsom färskvaror, kemikalier, intermodal trafik och styckegods (se nedan). De hade färre stopp och gick längre distanser än normalgodståg. För att få gå i godsexpresståg måste vagnarna kunna gå i 90 km/h. Tågen delades in i vagngrupper med vagnar för respektive gruppstation. Mängden godsexpresståg ökade efter hand under perioden.
Systemtåg var en expanderande verksamhet under denna tid. När flottningen på Dalälven, Ljungan och Indalsälven upphörde i slutet på 1960-talet började SJ köra hela tåg med timmer. Bilindustrin utnyttjade hela tåg med både färdiga produkter och delar mellan olika produktionsanläggningar. Heltåg med olja, koks, cellulosa, papper, flis, malm, järn, stål och intermodala laster förekom också.
Indelning av gods
SJ delade in gods i fraktgods, ilgods och expressgods, där fraktgods gick långsammast och expressgods gick fortast.. Det var fraktkunden som själv bestämde valet genom val av fraktsedel (en ilgodsfraktsedel hade en röd märkning), fraktpriserna beräknades sedan enligt fastställda tariffer. Vissa godsslag fick dock endast framföras som ilgods, såsom lik och levande djur. Både fraktgods och ilgods kunde gå som vagnslastgods eller styckegods (se nedan), det beror bara på hur stor försändelsen var. Vagnslaster kunde däremot inte distribueras som expressgods. Paket under 20 kg kallas paketgods och räknas alltid som ilstyckegods. Ilstyckegodset befordran snabbades upp genom att i regel distribueras i persontåg, i vissa fall t.om. snälltåg. Vagnslaster fick däremot bara följa med i vissa persontåg, som beslutades av tågledaren. För expressgods gällde att det ska med den snabbast förbindelsen under alla omständigheter, sen må detta vara snälltåg, persontåg eller godståg. Expressgodset lastades i resgodsvagn eller styckegodsvagn, beroende på vad som går fortast.
SJ hade vidare två befordringsklasser för gods. Klass A omfattade intermodal trafik, kyl- och varmvaror, övriga färskvaror, kemikalier, vagnar med avkopplingsförbud (se nedan), styckegods, spridningsgods, vagnar med flyttsaker, TEEM-vagnar (se nedan) samt samlastningsvagnar. Klass B omfattade övriga vagnar. Befordringsklasserna användes vid behov av prioritering av vagnar.
Vagnslasttrafiken var grunden för godstrafiken och stod för nästan hälften av SJ:s trafikintäkter. Kunden beställde en viss vagntyp av SJ till en viss plats på järnvägsnätet, och lastade själv vagnen. Platser som användes var frilastspår på stationer, egna sidospår vid stationer, industrispår (där kunden i vissa fall också svarade för växling), eller lastplatser längs linjen. SJ forslade därefter vagnen till avsedd destination, där kunden ansvarade för lossning. För att garantera en viss transporttid kunde vagnslaster beläggas med avkopplingsförbud, vilket innebar att vagnen ska gå med vissa i förväg bestämda tågförbindelser och inte får kopplas av vid kapacitetsbrist. SJ var delägare i det europeiska kylvagnbolaget Interfrigo, som innebar att även kylvagnar från de utländska järnvägsförvaltningar som ingick i samarbetet kunde ställas till förfogande för internationella transporter. Vissa distributionsföretag (t.ex. ASG) samlastade styckegods i egna vagnar, dessa kallades samlastningsvagnar och betraktades av järnvägen som vanliga vagnslastvagnar.
Avskilda vagnar var vagnslastvagnar som permanent stod till en viss kunds förfogande. Dessa utgick från kundens lastningsstation och gick antingen i fasta relationer med en bestämd destination, eller till destinationer som bestämdes efterhand av kunden. Tomma vagnar skickas direkt tillbaka till lastningsstationen. De reklammålade vagnar som förekom under perioden var oftast avskilda vagnar.
Privata vagnar var vagnar som ägdes av något annat företag än en järnvägsförvaltning. Europeiska bestämmelser innebar att även privatvagnar registrerades vid en järnvägsförvaltning, så de flesta var märkta SJ, där de hade en egen nummerserie. Privata vagnar hade alltid en specifik hemstation. Därifrån skickades vagnarna till avsedd destination, för att gå direkt tomma tillbaka till hemstationen. De flesta tankvagnar var privatvagnar.
Styckegods var järnvägens sätt att hantera frakter som inte krävde en hel vagn. Under perioden organiserades styckegodstrafiken om efter principen "tåget på längden, lastbil på tvären", den s.k. knutpunktstrafiken. Tåg tog styckegodset mellan 32 knutpunkter fördelade över landet, där lastbil tog över trafiken inom respektive knutpunktsområde. Därmed avvecklades de flesta mindre godsmagasin vid stationerna (de större vid knutpunktsstationerna behövdes fortfarande). Vissa godsmagasin utöver knutpunkterna fanns fanns dock kvar för att ge tillräcklig täthet i styckegodshanteringen och då alltjämt med tåg, på alla typer av linjer. Styckegodsvagnar var i regel G-vagnar; Gbs och Hbis-vagnar fick endast undantagsvis användas för styckegods, eftersom rymliga vagnar behövdes bättre i vagnslasttrafiken. Styckegodsvagnar gick i fasta relationer i förutbestämda tåg. Direktvagnar som forslade gods mellan omlastningsmagasinen kopplades in i normalgodståg eller godsexpresståg. SJ:s egna åkerier GDG och Svelast tog stora delar av lasbilstrafiken.
Spridningsgods var ett mellanting mellan styckegods och vagnslastgods. Kunden lastade själv vagnen som en vagnslast, som skickades till en lämplig mottagningsstation, i regel en knutpunkt. Därifrån åtog sig SJ att skicka godset vidare till olika mottagare med egna lastbilar. Spridningsgods kunde också skickas i container, behållare eller pallbox.
Containertrafik expanderade snabbt under perioden. Containertrafiken byggde på ISO-standarder för containrar från 1968-70, som användes för sjö-, landsvägs- och järnvägstransporter. Huvudintressenten i containertrafiken var från början rederierna, så de containrar som trafikerade Sverige från andra länder kom ofta sjövägen. SJ byggde ut containerterminaler på ett 20-tal platser i landet, och utnyttjade dessutom äldre investeringar med fasta portalkranar på många andra platser. SJ kunde också tillhandahålla lastbilstransporter runt de större terminalerna, samt egna containrar för inrikes trafik. SJ transporterade inledningsvis containrar på vanliga flakvagnar, och efterhand på nybyggda containervagnar litt Lgjs. SJ container beställdes på samma sätt som godsvagnar, för internationella transporter hänvisade SJ till beställning från rederierna. Förutom SJ:s egna vagnar gick tåg för Intercontainer mellan Göteborg Norra, Göteborg Skandiahamnen, Malmö central och containerterminalen i Solna, samt internationella destinationer. Vagnarnas användning bestämdes helt av Intercontainer.
Piggy-back, d.v.s. transport av lastbilssläp på järnvägsvagnar, lanserades 1966 genom att sju åkerier från Göteborg och Stockholm bildade ett gemensamt bolag som köpte in släpvagnar, medan SJ investerade i järnvägsvagnar (littera Slps) och terminaler. Respektive åkeri anskaffade själva dragbilarna. Den första sträckan som öppnades mellan Göteborg och Stockholm kallades Linje 1, och blev den enda under perioden.
Banans indelning ur godstrafiksynpunkt
(Notera att den skiljer sig från de säkerhetsmässiga indelningen!)
Stationerna längs banan var indelade i huvudstationer och mellanstationer. En huvudstation var en station där normalgodstågen stannade och utbytte vagnar, och varifrån lokalgodstågen utgick. Övriga stationer var mellanstationer. Bansträckan mellan två angränsande huvudstationer kallades anmälanssträcka (vilket inte är samma sak som "tåganmälanssträcka"!). Gruppstationerna för ett visst normalgodståg var inte nödvändigtvis desamma som huvudstationerna länges bansträckan. Vid stora transportbehov gick flera normalgodståg längs en bansträcka, då delade man upp huvudstationerna mellan olika normalgodståg för att få enklare växling (ju färre vagngrupper det är i varje tåg, desto enklare blir växlingen). Dessutom kunde vissa mellanstationer vara gruppstationer i vissa fall, t.ex. om de hade stora godsvolymer eller var grenstationer.
För att få en uppfattning om transportbehovet, skulle mellanstationerna dagligen, innan lokalgodståget avgick, lämna in platsbegäran till den huvudstation som avsände lokalgodståget för dagens vagnslaster, så att vagnarna kunde beredas plats. I vissa fall gjordes även platsbegäran mellan huvudstationerna för att bereda plats för vagnarna i normalgodstågen. Alla stationer skulle också anmäla vagnar som inte fått (eller bedöms få) plats i tågen under dygnet.
Internationell godstrafik
RIV-avtalet
Sedan 1922 har RIV-avtalet reglerat internationell godstrafik i Europa. För kylvagnar som ingick i "Interfrigo" gjordes dock undantag, se nedan. Vagnar som uppfyller RIV-avtalet får användas i gränsöverskridande trafik utan särskilda åtgärder, dessa vagnar är märkta "RIV". Vilka av SJ:s vagnar som var RIV-märkta framgår av "SJ godsvagnar" (SJ gv) (och redovisas på vagnssidorna på SJ godsvagnar). Även icke RIV-märkta vagnar användes då och då i internationell trafik, mottagande förvaltning har dock då rätten att avvisa vagnen. Notera också att vissa SJ-vagnar inte får användas i internationell trafik, eftersom de överskrider andra länders lastprofil (t.ex. littera Fb-u).
När man mottagit och lossat en vagn från annat land, ska den skickas tillbaka till ägaren, dock helst lastad. Om flera laster kan hittas till vagnen ska i första hand väljas last tillbaka till ägarbolaget, i andra hand last som passerar ägarbolaget och i tredje hand last som innebär att vagnen kommer närmare ägarbolaget. Kan inte någon last hittas som uppfyller detta ska vagnen skickas hem tom. (Vagnen ska egentligen skickas tillbaka över samma station som den passerade in i Sverige via, men det torde sällan finnas så många alternativa vägar på en modulbana). Omdirigering innebär att en vagn först skickas till en annan station för att hitta last. Enligt RIV-avtalet är omdirigering endast tillåtet om lasten sedan passerar en internationell gräns på vägen mot hembanan.
Utländska privatvagnar disponerades enligt ägarens order. Mottagande järnväg hade dock rätt att återsända utländsk privatvagn till hemstationen åtta dagar efter lossning, eller efter femton dagar om vagnen anlänt tom.
Interfrigo
För vagnar som ingick i det internationella kylvagnssamarbetet Interfrigo gjordes undantag från de generella reglerna i RIV-avtalet, i syfta att öka utnyttjandet av kylvagnarna. När en Interfrigo-vagn lossats, behövde den inte skickas hem, utan fick nyttjas av SJ till andra kyltransporter.
Vagnarna var ofta märkta Interfrigo, men även andra vagnar från de ingående järnvägsbolagen ingick i Interfrigos vagnpark. Privatvagnar ingick också. Från SJ ingick vagnar littera Ibblps, Ibps och Icps.
När en kyltransport beställdes till "det sydliga utlandet" (d.v.s. skulle lämna Sverige via Danmark eller Östtyskland), valdes i första hand privata utländska Interfrigo-vagnar, i andra hand järnvägsegna utländska Interfrigo-vagnar och i tredje hand SJ:s egna Interfrigovagnar.
Vid transporter från Sverige till Norge fick endast svenska och norska kylvagnar användas.
Vid tomvagnstransporter av Interfrigo-vagnar anges "Interfrigo" som kund. Interfrigos huvudkontor i Basel fick regelbundna uppdateringar om tillgången på kylvagnar, och kunde beordra omfördelning mellan olika länder vid behov.
Intercontainer
Tåg för Intercontainer gick i Sverige, bland annat en containerpendel mellan Göteborg och Oslo. Vagnfördelningen för dessa vagnar leddes helt från Intercontainer. Intercontainers tåg gick endast till de stora containerterminalerna Göteborg Norra, Göteborg Skandiahamnen, Malmö central och Solna.
Intercontainers vagnar fick endast använda färjorna Trelleborg-Sassnitz och Ystad-Swinoujscie.
TEEM
Internationella godsexpresståg inom Trans-Europ Express Merchandises (TEEM) i Europa innebar att godsvagnar från Sverige kunde nå destinationer över större delen av Europa på två till tre dygn.
Linjetyper
Stambana
Motsvarar Sthlm – Gbg, Sthlm – Malmö, Oslo – Gbg – Malmö, Sthlm – Oslo och Norra Stambanorna. Dessa linjer kännetcknas i huvudsak av att de sammanbinder större städer eller är viktiga tvärförbindelser. Samtliga stambanor var elektrifierade och enkel- eller dubbelspåriga.
På Västra och Södra stambanan infördes efter hand entimmestrafiken med expresståg och snälltåg. Den kompletterades av en del lokaltrafik i storstadsområdena, samt vissa andra lokala förbindelser. På västkustbanan gick de större persontågen istället varannan timme, medan persontrafiken på norra stambanan glesades ut till förmån för Ostkustbanan.
Godstrafiken på stambanorna var i stor utsträckning ordnad så att transporter över längre avstånd ägde rum på nätterna, vilket innebar att lokalgodstågen i sin tur kunde gå på dagen och lasterna distribueras vidare direkt på kvällen. Stambanorna hade i regel ett antal normalgodståg varje dygn, varav de flesta endast gick en delsträcka, och ett ökande antal godsexpresståg. Godsexpresstågen gick oftast längre sträckor. Dessutom fanns ett antal lokalgodståg, som såg till att mellanliggande stationer servades med godstransporter.
Sammansättningen av tåg för en stambana kräver rätt omfattande rangermöjligheter, och genomfördes i första hand vid ändstationerna. Större förgreningsstationer längs linjen användes också. På de allra största stationerna var sammansättningen av persontåg och godståg separat.
|
|
| T44 263 med godståg i Kungsbacka 1969. Källa Samlingsportalen Jvm.KDAJ09411 |
Malmbanan
Malmbanan Narvik-Luleå har en helt unik karaktär i det svenska järnvägsnätet. Sedan starten på 1890-talet har den använts för att skeppa ut malm från Lappland över Narvik och Luleå. Den tunga malmtrafiken, med Dm och Dm3, dominerade helt trafiken och den övriga trafiken var inte särskilt omfattande. Några persontåg om dagen, ett par tåg med sovvagnar för turisttrafiken och ett lokalgodståg för de lokala behoven. Narvik ligger i Norge, men har ingen förbndelse med det övriga norska järnvägsnätet.
Att ta malmbanan som förebild för modultrafik kräver lite extra vad gäller rullande materiel och moduler.
Kontinentförbindelserna
Tåg mellan kontinenten och Sverige nyttjade tågfärjor, Helsingborg-Helsingör för förbindelser till Västeuropa och Trelleborg-Sassnitz (i Östtyskland) för förbindelser till Östeuropa. Förbindelserna från Köpenhamn söderut gick via Rödby-Puttgarten under perioden. För godstrafik utnyttjades även Malmö-Köpenhamn och Ystad-Swinoujscie (i Polen). Intercontainers vagnar fick endast gå via Trelleborg-Sassnitz och Ystad-Swinoujscie.
Direkta personvagnar till olika destinationer på kontinenten förekom, såväl sittvagnar, liggvagnar som sovvagnar. Vilka destinationer som fanns varierade lite mellan åren. SJ har haft sitt-, ligg- och sovvagnar till Köpenhamn och Hamburg under hela perioden. Sittvagnar gick också till Amsterdam (AB8K). Sovvagnar till Berlin, Moskva och Belgrad har också förekommit. Fr.o.m. 1968 gick "Berlinaren" Malmö-Berlin med motorvagnar DR VT 18.16.
Tills någon bygger en modell av en färjeförbindelse får nog färjetrafiken representeras med ett tågmagasin, ifall det skulle behövas en förbindelse med kontinenten.
Norgeförbindelse
Motsvarar Nordvästra Stambanan, Norrländska tvärbanan eller f.d. Dalslands Järnväg, Mellerud – Kornsjö. Förbindelserna till Norge går alla genom glesbygd, vilket innebar att lokaltrafiken närmast gränsen var ganska begränsad. Samtliga var elektrifierade på den svenska sidan.
Ett fåtal persontåg hade direkt förbindelse över gränsen, i regel snälltåg eller expresståg. Övriga tåg hade gränsstationen som slutstation, medan genomgående direkta vagnar varit vanligare.
Enstaka genomgående godsexpresståg och normalgodståg stod för godstrafiken öven gränsen. Gränsstationen har i övrigt servats med normalgodståg och lokalgodståg. Sammansättning av tåg genomfördes vid Charlottenberg och Storlien. I Kornsjö (som var rätt liten) gjordes detta endast för den lokala trafiken. Intercontainer hade vidare en containerpendel mellan Göteborg och Oslo.
Större sekundärlinje
Motsvarar kust-till-kustlinjen Gbg – Kalmar/Karlskrona, Västeråsbanan, Helsingborg – Hässleholm, Krylbo – Mjölby, Ostkustbanan Gävle – Sundsvall – Härnösand, Hässleholm – Veinge, Uddevalla – Herrljunga – Borås – Varberg, Göteborg – Kil eller Falköping – Nässjö. I regel enkelspårig, alla var elektrifierade. Dessa banor varierar lite mer i sin karaktär än stambanorna. Även på flera av dessa sträckor reducerades antalet mellanstationer.
Vissa av linjerna omfattades också av persontrafik med entimmestrafik eller varannantimmestrafik. Genomgående tåg benämndes nu snälltåg på flera av dessa linjer, och expresståg förekom också. På andra linjer var det istället bara persontåg. Närmare storstäderna fanns också en omfattande lokaltrafik.
De mest trafikerade av de här linjerna servades av ett flertal dagliga normalgodståg fördelade över dygnet så att goda anslutningar till huvudlinjerna skapades, och lokalgodståg för att serva alla driftplatser.
Sammansättning av tåg för dessa linjer gjordes, precis som för stambanorna, vid ändstationerna eller vid större förgreningstationer längs linjen.
|
|
| Snälltåg med Rc3 1063 i Falun i juni 1974. Tåget består av en AB3, B1 eller B5, B3 och BF1. Källa Samlingsportalen Jvm.KDAJ09065 |
Ej elektrifierad huvudlinje
Motsvarar Halmstad – Nässjö (f.d. HNJ) och Siljansbanan. Genom de omfattande elektrifieringarna hade Sverige egentligen inte några oelektrifierade huvudlinjer, men de banor som kommit närmast är f.d. HNJ och Siljansbanan, där en omfattande persontrafik stundtals drevs med loktåg med diesellok. På f.d. HNJ gick det snälltåg med T43 vid periodens början, inklusive kursvagn från Stockholm. Dessa snälltåg drogs sedermera in och ersattes av rälsbussar. På Siljansbanan fortsatte persontåg med diesellok fram till att banan elektrifierades 1978.
Godstrafiken på f.d. HNJ var tillräckligt omfattande för att kräva ett antal normalgodståg för att komplettera lokalgodstågen.
Större bibana
Motsvarar Nässjö – Oskarshamn, Kalmar – Nässjö, Malmö – Ystad, Svartåbanan, Kustbanan i Blekinge, Bohusbanan eller förbindelsen till en norrlänsk kuststad. Kan vara både elektrifierad och oelektrifierad.
På de oelektrifierade banorna dominerade rälsbussar persontrafiken. Variationen i persontåg var lite större på elektrifierade linjer. Direkta personvagnar förekom i flera fall, vilket i regel också krävde loktåg. Snälltåg i form av rälsbussar (Y3) förekom också.
På flera av dessa banor användes normalgodståg för att komplettera lokalgodstågen.
Sammansättning av tåg gjordes i regel vid ändstationerna, om dessa var tillräckligt stora för ändamålet. Om grenstationen var liten kunde sammansättningen ske på annan station i närheten på huvudlinjen.
|
|
| T43 244 med lokalgodståg i Vallnäs 1972. Källa Samlingsportalen Jvm.KBEB01074 |
Mindre bibana
Dessa bibanor ansluter ofta en småstad med resten av järnvägsnätet, eller utgör en förbindelse i ett glesbebyggt område. Längden på banorna varierar mycket, allt från några kilometer till sträckor över halva landet (i princip faller hela Inlandsbanan inom den här kategorin). Trafiken bestod ofta endast av rälsbussar och ett dagligt lokalgodståg i vardera riktningen. Några smalspåriga linjer fanns alltjämt kvar. Flera persontågsturer ersattes med landsvägsbuss.
Sammansättning av tåg på dessa linjer var mindre omfattande, och gjordes i regel vid ändstationerna eller större mellanstationer.
Vut-bana
Vissa mindre bibanor trafikerades enbart med vagnuttagningar (vut). Detta gällde banor med enbart godstrafik, och innebär att hela banan reserverades för en vagnuttagning, normalt sett tills vagnuttagningen återkom till utgångsstationen. Sth för en vut var 40 km/h. Möten fick inte förekomma (även om det ibland fuskades med detta), och trafiken behövde bara en tågklarerare, oftast vid banans grenstation. På en vut-bana fanns normalt sett ingen annan bevakad station.
Enskilda järnvägar
Under denna epok fanns det inte så många enskilda järnvägar kvar, och de som var kvar var mycket olika till sin karaktär. Många av de mindre banorna var industrijärnvägar som av olika historika skäl råkade ha koncession för allmän järnvägstrafik. Listan nedan redovisar de tre största som återstod under perioden.
- TGOJ (Trafikaktiebolaget Grängesberg Oxelösund Järnväg) var en större malmbana som var elektrifierad och hade ett för dåtiden avancerat fjärrstyrningssystem (CTC). TGOJ bedrev tät malmtrafik mellan gruvor i Bergslagen och Oxelösunds hamn. TGOJ bedrev också persontrafik på ett antal linjer i Mälardalen enligt avtal med SJ. Godstrafiken utom malmtrafiken var helt integrerad med SJ:s, TGOJ hade procentandel av SJs godsvagnspark. T.ex. så styrdes TGOJs inköp av de 200 Gre/Gbs-vagnarna av avtalet med SJ och inte av TGOJs egna transportbehov. TGOJ lok- och motorvagnspark målades om i orange/vit färgsättning. TGOJ godsvagnar märkets succesivt om till UIC-nummer med undantag av de vagnar som skulle utgå under de närmaste åren. Malmvagnarna behöll sin märkning, om än i ett förenklat utförande. TGOJ malmvagnar rustades succesivt upp, vagnar av typerna M1, M2 och M3 utgick. De bästa M3-vagnar omkorgades till M30/31.
|
|
| TGOJ Bt 311 med tåg från Stockholm mot Eskilstuna i Nykvarn 1972. Exempel på TGOJ trafik på SJ spår. Vagnarna är en TGOJ FV1 och TGOJ AB3. Foto Arne Hällqvist |
- NBJ (Nora Bergslags Järnväg) var en mindre malm- och industribana i Bergslagen med enbart godstrafik, dessutom i begränsad omfattning. NBJ var i stort sätt ensamma om att utnyttja samtrafikavtalet i godstrafikutbytet med SJ.
- NKlJ (Nordmark-Klarälvens Järnväg) var en smalspårig (891 mm), elektrifierad bruksbana i Värmland med enbart godstrafik.
Andra sidor om moduler och trafik på wikin
Moduler
Modulträffar
Introduktion till MJ-trafik
Industrier i modell
Metoder för kontroll av modelljärnvägar
Säkerhetstjänst för MJ
Tjänstetidtabell
Tågordning
Grafisk tidtabell
Vagnslasttrafik
Överföringstrafik
Intermodal trafik
Trafikkoncept epok IIIa
Trafikkoncept epok IIIb
Trafikkoncept epok IVb
Svensk modelljärnväg
Webreferenser
Ekeving.se: Grafisk tidtabell nr 171. 23 maj 1971 - 27 maj 1972
Ekeving.se: Normalplaner (Vissa normalplaner för persontåg 1968 - 1988).
Historiskt.nu: När fick de olika bandelarna elektrisk drift (Tabell över när olika bandelar i Sverige fick elektrisk drift).
Järnvägshistoriskt forum: Avvecklingen av ilgodstrafik.
Järnvägshistoriskt forum: BLJ lok 8 i Långshyttan 1971
Järnvägshistoriskt forum: Det var en gång.. (Bilder från Uddevalla 1975).
Järnvägshistoriskt forum: Förteckning över tågslag (Beteckningar på 1960-talet och 1980-talet).
Järnvägshistoriskt forum: Knutpunkter (Knutpunkter för styckegodstrafiken 1972, samt övriga godsmagasin som fortfarande var öppna).
Järnvägshistoriskt forum: Liggvagnar i tåg till kontinenten
Järnvägshistoriskt forum: Sexårig folkskola! (Hantering av resgods och ilgods på 1970-talet).
Järnvägshistoriskt forum: UEJ mm i mars 1974
Järnvägshistoriskt forum: Vilka vagnar gick i persontågen mellan Et och Cst på 70-talet. (Tåg mellan Eskilstuna och Stockholm).
Järnvägshistoriskt forum: Önskar artikel från SJ-nytt 1972 (Godsexpress 1972).
Samlingsportalen (Bilder)
Wikipedia: Intermodal container
Youtube: Stefan Demert & Jeja Sundström - Till SJ (En ballad till SJ, om läget på 1970-talet).
Tryckta referenser - allmänt
Hermods korrespondensinstitut: Järnvägstjänst. Kurs för kontorister. Malmö: författaren 1944.
"Placering av SJ driftånglok 1.6.69." i Tåg nr 7/1969.
Lars Crona: "Översikt över användning av lok och motorvagnar på SJ fr o m 1/1 1972." i Tåg 1/1972.
Lars Crona: "Översikt över användning av lok och motorvagnar på SJ fr o m 28/5 1972." i Tåg 6/1972.
Ulf Diehl: De sista svenska ångloken. En bildkrönika (SJK 20). Stockholm: Svenska järnvägsklubben 1977 (Bilder från ånglokstjänsten 1957-1970).
Leif Elgh: "Go'morron på Västkustbanan." i järnvägar! nr 3/1981 (En trafikdag i Falkenberg på sent sjuttiotal).
Lars-Olov Karlsson & Carl Axel Alrenius: Statens Järnvägar 125 år. Örebro: KW Gullers 1981.
Ernst Wannedal: Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds järnvägar. 2. TGOJ 1927-1990. Eskilstuna: Trafikaktiebol. Grängesberg-Oxelösunds järnvägar (TGOJ) 1993.
Bengt Spade: SJ motorlok T41. Stockholm: Trafik-nostalgiska förlaget 2010.
Bengt Spade: Järnvägsminnen 14. Bilder från stationer och linjer, 1960-1970-talen (del 1). Stockholm: Trafik-nostalgiska förlaget 2013.
Bengt Spade: Järnvägsminnen 15. Bilder från stationer och linjer, 1960-1970-talen (del 2). Stockholm: Trafik-nostalgiska förlaget 2014.
Lars Olov Karlsson: "Korta tåg." i Allt om Hobby nr 2/2020 (Svenska tåg med 0-4 vagnar).
Ulf Bäckström m.fl. HNJ-banorna. En bildrapsodi 1956-1989 (TNF bok 269). Stockholm: Trafik-Nostalgiska Förlaget 2023.
Tryckta referenser - persontrafik
Flera årgångar av Sveriges Kommunikationer
Hans-Fredrik Wennström: "Namntåg." i Tåg nr 2/1970.
Lars-Olof Karlsson: "Utländska personvagnar på svenska spår." i Allt om Hobby nr 1/1980 (Utvecklingen från 1909 till 1980).
Bengt Didner: "SJ fjärresetrafik i flydda tider och i våra dagar." i Tåg nr 10/1980 (Utvecklingen 1900-1978).
Hans-Heinrich Fickler: "Med tåg Stockholm-Berlin." i järnvägar! nr 1/1985 (Historiken 1909-1985).
Anders Åkesson: "Allt om hobby synar. OSShD." i Allt om Hobby nr 7/1991 (Östblockets standardvagn typ B i olika varianter från Sachsenmodelle samt tågsammansättningar på Malmö-Trelleborg under epok IVa och epok Va).
Gunnar Franzén: "Snabbtåg i Skåne, modell 1968." i Allt om Hobby nr 7/2000, s. 18 (DR litt VT 18.16 med "Berlinaren" Malmö-Berlin 1968-1970 och modell från Kato i H0).
Hans Helmstein & Svante Runberger: "RBo2 Byffévagnar." i SJ personvagnar av 1960-talsmodell. Stockholm: Stockholms Modelljärnvägsklubb 2010, s 65-69 (Beskrivning).
Lars T. Stenson: "Svenska snälltåg och expresståg efter andra världskriget." i Modelljärnvägsmagasinet nr 5/2010.
Lars T. Stenson: "Sovvagnståg Strömstad-Stockholm." i Modelljärnvägsmagasinet nr 30/2017.
Markus Öbrink: "De två tyska supertågen." i Modelljärnvägsmagasinet nr 38/2019 (Om DB VT 11.5 och DR VT 18.16. VT 18.15 gick Malmö-Berlin som "Berlinaren" några år från 1968).
Transportstyrelsen: Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2023 (TSJ 2024-495) Författaren 2024 (Avser persontrafiken).
Tryckta referenser - godstrafik
1942 års Järnvägskostnadsutredning: Principer och metoder för kostnadsberäkningar vid Statens Järnvägar (SOU 1949:5). Stockholm: Kommunikationsdepartementet 1949.
"Containertrafiken ökar." i SJ-nytt nr 5/1968 (Om de inledande insatserna med Slps-vagnar och öppna vagnar).
Utlandsrafiken - land för land. Kontinenten och England. SJ 1968.
Sven Israelsson: "SJ:s normalspåriga godsbanor - en aktuell trafiköversikt. Del I." i Tåg nr 4/1970.
Sven Israelsson: "SJ:s normalspåriga godsbanor - en aktuell trafiköversikt. Del II." i Tåg nr 5/1970.
Lars-Olof Lind: "Timmertransporterna från Dalarna." i Tåg nr 2/1971.
Thomas Eriksson: "NKlJ smalspårsbana i takt med tiden." i Allt om Hobby nr 7/1971.
Statens Järnvägar: Fakta om SJ enhetslast. Ett särtryck ur SJ frakthandbok. Författaren 1974 (Beskriver containertrafiken samt andra standardiserade lastbärare).
LOK: "Svenskare järnväg. Godståg." i Allt om Hobby nr 2/1977 (Sammansättning av tåg).
Lars-Olof Karlsson: "Svenskare järnväg: Utländska godsvagnar." i Allt om Hobby nr 6/1979 (Utländska godsvagnar som förekom i Sverige).
Trafikavdelningen, godstransportsektionen: Godsvagnsföreskrifter (SJF 636). Chefen för statens järnvägar 1963-1981.
Leif Wester: "En dag vid NBJ's Bredsjölinje." i järnvägar! nr 4/1982.
Gösta Holvid, Gunnar Andersson, Ture Westlund & Lennart Sandberg: GDG Biltrafik AB. 1932-1982. De första 50. Göteborg: GDG Biltrafik AB 1983.
Johan Hellström: "Svenska privatvagnsföreningen 50 år.'" i Tåg nr 8/2002.
Max Goldschmidt: "Tidningståg under ett halvt sekel." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 7. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2007 (Om distribution av dagstidningar).
Kjell Friberg: "Gränsöverskridande vagntrafik." i Modelljärnvägsmagasinet nr 7/2011. (Utländska godsvagnar i Sverige).
Kjell Friberg: "Gränsöverskridande vagntrafik. Del 2." i Modelljärnvägsmagasinet nr 8/2011.
Kjell Friberg: "Utländska godsvagnar med anknytning till Sverige." i Modelljärnvägsmagasinet nr 18/2014.
Christer Andersson: "Diverse timmervagnar som rullat i Sverige." i Modelljärnvägsmagasinet nr 18/2014.
Ola Ahlström: "Militära transporter på öppna vagnar. Del 1." i Modelljärnvägsmagasinet nr 31/2017 (Bestämmelser).
Ola Ahlström: "Militära transporter på öppna vagnar. Del 4." i Modelljärnvägsmagasinet nr 34/2018 (Lastsäkring)..
Bo-Lennart Nelldal & Lars Ahlstedt: Framtidens marknad för godstrafik med järnväg - Marknad, konkurrens och teknisk utveckling samt framtida potential i Sverige och Europa Stockholm: författarna 2024.
Björn Edman: ”Stubbemåla. En ovanlig plats i den svenska järnvägshistorien.” i Tåg nr 6/2024 (Överföringstrafik och vagnbjörnar Kalmar-Mönsterås bruk 1958-1973).