Trafikkoncept epok IIIa
Förutsättningar
Normalt utvecklar man ett trafikkoncept när man planerar trafiken för en modulträff och vet vilken banuppställning som kan bli aktuell. Detta koncept är istället utvecklat för att på ett enkelt sätt teckna ned hur SJ's trafik under epok III a (1948-1956) kunde te sig, i första hand tänkt som underlag för planering av modulträffar med svensk förebild.
Även om det kan se ut så, är inte realism målet med detta koncept, utan att utnyttja förebildens lösningar till en så varierad och intressant trafik som möjligt.
Tills någon bygger en större terminalstation, kommer tågmagasin behöva avsluta större linjer för att ge tillräcklig kapacitet till sammansättning av tåg.
Den allmänna trafikutvecklingen under perioden
Från mitten på 1930-talet till åren närmast efter andra världskriget ökade trafiken på järnvägarna i Sverige kraftigt, både gods- och persontrafiken mer än fördubblades. Från ca 1950 vände dock trenden och trafikvolymerna började sjunka, med ca 10% till periodens slut. Den viktigaste förklaringen var hård konkurrens från landsvägstrafiken som nu började göra sig gällande för korta transporter. Detta skedde samtidigt med ökade lönekostnader, vilket innebar kraftigt försämrad lönsamhet för SJ.
För att förbättra lönsamheten vidtog järnvägarna olika rationaliseringsåtgärder. Vissa mindre bibanor lades ned, och persontrafiken ersattes med landsvägsbuss på vissa linjer, helt eller delvis. SJ prövade också att utveckla olika former av enhetslaster, såsom lastpallar och storbehållare. Vidare gjordes också investeringar i hanteringsutrustning på stationerna, t.ex. olika former av kranar. SJ inledde därtill ett program med breddning av de smalspårslinjer som hade störst trafik. På det återstående smalspåret satsade man på överföringstrafik. Till rationaliseringsåtgärdena kan också räknas rutiner för förenklad trafik, den s.k. Paragraf 100.
Under föregående period (epok II c) hade huvuddelen av det svenska järnvägsnätet förstatligats, vilket mer än fördubblade längden på SJ:s linjenät. En stor mängd rullande materiel av skilda utföranden tillfördes också, varav en stor andel var rätt ålderstigen. De nytillkomna linjerna drevs inledningsvis ungefär som innan förstatligandet, med liknande tidtabeller och samma personal och rullande materiel som tidigare. Allt eftersom rullande materielen behövde mer omfattande revisioner skickades den dock till SJ:s centrala verkstäder, och kunde därmed återsändas till helt andra stationeringsorter. Tidtabellerna utvecklades också allt eftersom SJ identifierade nya möjligheter till samordning.
Persontrafik
För persontrafiken var det den framväxande privatbilismen och i viss mån busstrafiken som var den starkaste konkurrenten om resorna. Denna nya situation mötte man genom att öka hastigheten på resorna, främst med nya expresståg som innebar förkortade restider mellan de största städerna. Som ett led i att öka attraktionskraften började man namnge de bästa förbindelserna. Alla expresståg hade namn, men även vissa snälltåg och något persontåg. Trots dessa ansträngningar minskade järnvägsresorna med ungefär 10% under perioden, främst på bibanor och korta resor.
Det fanns i grunden tre komfortklasser att välja på för resenärer, första, andra och tredje klass. SJ hade dock inte byggt några sittvagnar för första klass sedan 1880-talet. Första klass sittplatser tillhandahölls istället genom att blockera mellanplatserna i andraklasskupéer, så att man slapp ha någon bredvid sig. Första klass sittplatser tillhandahölls endast på vissa snälltåg på huvudlinjerna. I sovvagnstrafiken fanns dock i regel alla tre klasser tillgängliga.
Direkta vagnar (s.k. kursvagnar) mellan större stationer var vanligt förekommande. Dessa kunde tas ur tåg med destination längre bort och dessutom växlas mellan flera tåg för att nå sin destination. Sovvagnar (ACo) och sittvagnar (BCo) var vanligast, restaurangvagnar har också förekommit.
För persontågen fanns normalplaner, som talade om vilka vagnsätt som ingick i respektive tåg, och i vilken ordning. I normalplanerna framgick såväl den fasta sammansättningen av tåget, vilka kursvagnar som skulle medföras i tåget och på vilka stationer dessa skulle växlas samt åt vilket håll osymmetriska vagnar (BC, CF, DF) skulle vändas. I normalplanen angavs också vilka tåg som skulle vara s.k. bälgtåg (d.v.s. ha vagnar med vestibuler och bälgar) respektive tillåta vagnar utan bälg. Alla snälltåg och en del persontåg var bälgtåg. Post- och resgodsvagnar med öppna plattformar kunde även gå i bälgtåg, medan övriga vagnar med öppna plattformar endast på beslut av tågledaren fick framföras i bälgtåg. Däremot framfördes även bälgvagnar i tåg för öppna plattformar. Andraklass sittvagnar skulle vidare hållas samlade i ena änden av tåget om möjligt. vid trafik till och från Stockholm hölls andraklassdelen av tåget i den södra änden. Eventuella restaurangvagnar och andra vagnar med servering placerades så nära tågets mitt som möjligt. Post- och resgodsvagnar utan genomgång för passagerare samlades i tågets ändar om möjligt. Undantag från vagnsordningen gjordes t.ex. för kursvagnar, som kopplades in i den ände som underlättade växling.
- Blandade tåg (Blt) var tåg för både person- och godsbefordran. I regel innebar ett blandat tåg att en boggivagn av Co eller BCo-typ kopplats in tillsammans med godsvagnar, både stål- och träpersonvagnar förekom. Vintertid behövs också en ångfinka eftersom lokvärmen inte alltid var tillgänglig för uppvärmningen av personvagnar. Blandade tåg kunde fylla samma funktioner som lokalgodståg, fjärrgodståg eller godsexpresståg.
|
|
| En E6 med ett blandat tåg i Björbo 1950. Här har man löst värmefrågen genom att koppla personvagnen närmast loket. Foto Olof Sjöholm, Samlingsportalen Jvm.KBED00005 |
- Persontåg (Pt) kunde vara både loktåg, rälsbussar och motorvagnar. Persontågen omfattade bl.a. fjärrpersontåg som inte riktigt kvalificerade som snälltåg, s.k. “mjölktåg” längs huvudlinjerna som stannade på alla stationer, vissa nattåg, lokaltrafiken runt storstadsområden samt huvuddelen av persontrafiken på sekundära linjer. Vissa tåg bytte från snälltåg till persontåg eller tvärtom på olika delsträckor. Med persontågen distribuerades också post och ilstyckegods. Ilstyckegodset medfördes antingen i resgodsvagnar, ilgodsfinkor (Gi) eller vanliga godsfinkor. Rälsbusståg erbjöd i regel endast 3 klass, nya rälsbussar i YCo6-familjen började införas fr.o.m. 1953. Loktågen varierade mycket i modernitet, från moderna stålvagnar till trävagnar med öppna plattformar. Lokaltrafiken i storstadområdena krävde tidigt specialbyggda vagnar (C3, CC2, Co5, Co13, Co6); loktåg med lokaltrafikvagnar var huvudalternativet för lokaltrafik under denna period. Elmotorvagnar (Xoa4, Xoa7) förekom också. Vissa persontåg kunde också medföra vagnlaster med ilgods, och ibland annat gods av befordringsklass A (se nedan). Vilka persontåg som fick medföra vagnslaster beslutades av tågledaren och framgick i godstågsplanen. Eventuella godsvqgnar sattes i regel in sist i tåget.
- Snälltåg (Snt) var snabba förbindelser med få stopp. Dessa sattes in både som dagtåg och nattåg. Snälltåg var huvudtjänsten för F-lok, men även andra loktyper förekom. Snälltåg på huvudlinjerna var ofta rätt långa och hade stora resgodsutrymmen och ibland restaurangvagn. Snälltåg på mindre banor kunde vara mindre; på vissa mindre bibanor förekom t.o.m. enstaka trärälsbussar som snälltåg. I de snabbaste snälltågen undveks trävagnar för att kunna hålla högre hastigheter (stålvagnar tillät oftast 120 km/h medan inga trävagnar fick gå fortare än 100 km/h). I övriga snälltåg blandades trä- och stålvagnar. De flesta sovvagnsförbindelser var snälltåg, även om enstaka nattåg var persontåg. I nattågen fanns dessutom alltid sittvagnar. Vissa snälltåg medförde också postvagnar. Tvåaxliga vagnar fick inte gå i den främre delen av snälltåg Stockholm-Malmö, Stockholm-Göteborg och Stockholm-Ånge, med undantag för vagnar littera F5.
- Expresståg (Xt) var de snabbaste förbindelserna, i regel insatta som dagtåg. Nya snabbtåg av typ Xoa5 och Xoa8 användes för expresstågen. Det fanns i regel begränsningar för hur mycket polletterat resgods som fick tas med i expresståg. Under 1956 inleddes trafik med loktåg Stockholm-Göteborg, med F eller Ra.
Tåg vid övergångsstationer kunde invänta försenade anslutningståg, för att få med passagerare, post eller ilgods. S.k. allmän väntetid var fastställd i tidtabellen, och var i regel 10 min, men kunde vara upp till 30 min. I vissa fall kunde tågledaren också besluta om utökad s.k. särskilt väntetid, när särskilda behov förelåg.
Svenska Turistföreningen chartrade s.k. tåghem av SJ under turistsäsongen. Ett tåghem var i regel en veckotur, där man förflyttade sig mellan intressanta platser längs en viss bansträcka. Förflyttningarna mellan stationer under veckan var i regel inte så långa, och kunde göras både på dagar och nätter. På dagarna erbjöds bussutflykter, vandringar, museibesök och annan gemensam verksamhet. Tåghemmet erbjöd helpension med frukost, lunchmatsäck och middag samt sovplatser. Sommarsäsongen 1955 erbjöds t.ex. tåghem längs Malmbanan, Norrländska tvärbanan i Jämtland, Stockholm - Dalarna - Värmland - Göteborg samt Stockholm - Sörmland - Göteborg - Västkusten - Trelleborg. Tåghem gick längs alla typer av linjer. SJ erbjöd anslutningsresor till tåghemmens start- och slutstationer till rabatterat pris. Ett tåghem bestod i regel av andra klass sovvagnar, sällskapsvagn, matsalsvagn, duschvagn och torkvagn samt köks- och personalvagnar. Vagnarna var i regel trävagnar, en del var ombyggda för ändamålet.
|
|
| Tåghem i Åre 1955. Foto Seved Walter, Digitalt museum JvmKBDB06867 |
Godstrafik
Även godstrafiken kände av konkurrensen från vägtrafiken. För att möta denna konkurrens infördes godsexpresstågen för att ge nya, snabba förbindelser för framför allt färskvaror. Olika rationaliseringsåtgärder infördes också. Likväl minskade godstrafiken med ca 10%.
Indelning av godståg
- Lokalgodståg (Lgt) användes för transporter på kortare avstånd. Ett lokalgodståg gick längs en viss bansträcka och hämtade och lämnade i regel vagnar vid samtliga stationer och lastplatser längs bansträckan. De flesta driftplatser rangerades med lokalgodstågets lok, men vissa stationer hade eget växellok eller lokomotor. I lokalgodstågen gick alltid en personvagn eftersom passagerare skulle kunna medfölja, även om tågen inte annonserats i Sveriges Kommunikationer. I regel var personvagnen en tvåaxlig CF-vagn med arbetsutrymme för konduktören, men andra vagnstyper förekom. Sammansättningen av lokalgodståg gjordes så långt som möjligt så att kursvagnarna för styckegods sattes in intill personvagnsättet, samt med en vagngrupp för varje driftplats längs bansträckan, i den ordning vagngrupperna skulle kopplas ur. Vissa stationer med korta uppehåll hade undantag från att behöva växla in nya vagnar grupprätt. Sth var 60 km/h
- Fjärrgodståg (Fjgt) användes för transporter på längre avstånd. Tågen stannade endast på på större stationer (kallade gruppstationer) där det vanligtvis fanns rangerspår och växellok, varvid vagnar hämtades och/eller lämnades. Vagnarna i ett fjärrgodståg delades in i vagngrupper med vagnar för respektive gruppstation. För varje vagngrupp var det bestämt vilka driftplatser som hör dit (förutom gruppstationen), d.v.s. vilka destinationer som får tilldelas till vagngruppen. Det fanns tydliga regler för vilka vagnar som skulle i vilket tåg, ett fjärrgodståg endast med vagnar till utpekade gruppstationer, inte nödvändigtvis till alla gruppstationer längs bansträckan. För att kunna hantera variationer i trafiken lades extra fjärrgodståg in i tidtabellen, som endast gick på order när behov fanns. Extratågen var i regel inlagda före de ordinarie tågen i tidtabellen. Fjärrgodståg på mindre bibanor gick ibland samma sträckor som lokalgodstågen, och användes i så fall snarare till att öka antalet tåg till och från gruppstationer med omfattande godstrafik, utan att dessa stationer användes för sammansättning av lokalgodståg. Sth för fjärrgodståg var 60-70 km/h.
- Direktgodståg (Dgt) sattes in mellan stationer där det fanns tillräckligt mycket gods för en direkt förbindelse. Dessa stannade alltså inte på några stationer på vägen. I regel handlade det om förbindelser mellan större rangerbangårdar, som t.ex. Tomteboda och Hallsberg. Sth var 60-70 km/h.
- Ilgodståg (Igt) sattes in när kapaciteten att hantera ilstyckegods (se nedan) i persontåg var otillräcklig eller för långsam, med ilgodståg fick endast ilgods medföras. Ilgodståg betjänades i regel på personplattformarna, eller i särskilda ilgodsmagasin på större stationer. Ilgodståg bestod av en fast uppsättning vagnsätt för ilstyckegods (vanligen F och G-vagnar). Vagnslastvagnar med ilgods kunde också medföras.
|
|
| Dg 370 med ilgodståg i Krylbo. Källa Samlingsportalen Jvm.KBDB01953 |
- Godsexpresståg (Gxt) infördes 1950 och var de snabbaste godstågen, i första hand avsedda för färskvarutransporter. De hade färre stopp och gick längre distanser än fjärrgodståg. Tågen uppläts också för ilstyckegods, vanligt styckegods och särskilt angelägna vagnslastvagnar. Vissa godsexpresståg tog även passagerare. Tågen delas in i vagngrupper med vagnar för respektive station, precis som fjärrgodståg. Mängden godsexpresståg ökade efterhand under perioden. Sth var 80-90 km/h.
Systemtåg var inte särskilt vanligt, förutom malmtågen på malmbanan och TGOJ. SJ körde också en del systemtåg i Bergslagen, framför allt till Domnarvets järnverk i Borlänge. Dit gick malm i Mas-vagnar, koks från hamnarna i Stockholm och Gävle i Ibr-vagnar och kalk från Rättvik i gamla Rm-vagnar från GDJ.
Indelning av gods
SJ delade in gods i fraktgods, ilgods och expressgods, där fraktgods gick långsammast och expressgods gick fortast. Det var fraktkunden som själv bestämde valet genom val av fraktsedel (en ilgodsfraktsedel hade en röd rand upptill och nedtill), fraktpriserna beräknades sedan enligt fastställda tariffer. Vissa godsslag fick dock endast framföras som ilgods, såsom lik och levande djur. Både fraktgods och ilgods kunde gå som vagnslastgods eller styckegods (se nedan), det beror bara på hur stor försändelsen var. Vagnslaster kunde däremot inte distribueras som expressgods. Paket under 20 kg kallas paketgods och räknas alltid som ilstyckegods. Ilgodset befordran snabbades upp genom att i regel distribueras i persontåg, i vissa fall t.o.m. snälltåg, och genom att köra särskilda ilgodståg. Vilka persontåg som fick ta med vagnslastgods beslutades av tågledaren. För expressgods gällde att det ska med den snabbaste förbindelsen under alla omständigheter, sen må detta vara snälltåg, persontåg, blandat tåg eller godståg. Expressgodset lastades i resgodsvagn eller styckegodsvagn, beroende på vad som gick fortast.
SJ hade vidare tre befordringsklasser för gods. Klass A omfattade kyl- och varmvaror, övriga färskvaror, vagnar med avkopplingsförbud (se nedan), ilgodsvagnar, styckegods, spridningsgods, vagnar med flyttsaker samt samlastningsvagnar. Klass B omfattade fraktgodsvagnslaster i allmänhet, andra järnvägars tomvagnar och beställda tomvagnar. Klass C omfattade övriga tomvagnstransporter. Befordringsklasserna användes vid behov av prioritering av vagnar.
Vagnslasttrafiken var grunden för godstrafiken. Kunden beställde en viss vagntyp av SJ till en viss plats på järnvägsnätet, och lastade själv vagnen. Vagnsbeställning skulle normalt göras dagen innan lastning. Undantag kunde dock göras för brådskande laster. Platser som användes var frilastspår på stationer, egna sidospår vid stationer, industrispår (där kunden i vissa fall också svarade för växling), eller lastplatser längs linjen. SJ forslade därefter vagnen till avsedd destination, där kunden ansvarade för lossning. För att garantera en viss transporttid kunde vagnslaster beläggas med avkopplingsförbud, vilket innebar att vagnen ska gå med vissa i förväg bestämda tågförbindelser och inte får kopplas av vid kapacitetsbrist. Vagnslaster med ilgods skulle befordras med persontåg om det inte fanns förbindelser med ilgodståg eller godsexpresståg. Vissa distributionsföretag (t.ex. ASG) samlastade styckegods i egna vagnar, dessa kallades samlastningsvagnar och betraktades av järnvägen som vanliga vagnslastvagnar.
Avskilda vagnar var vagnslastvagnar som permanent stod till en viss kunds förfogande. Dessa utgick från kundens lastningsstation och gick antingen i fasta relationer med en bestämd destination, eller till destinationer som bestämdes efterhand av kunden. Tomma vagnar skickas direkt tillbaka till lastningsstationen. De reklammålade vagnar som förekom under perioden var oftast avskilda vagnar.
Privata vagnar var vagnar som ägdes av något annat företag än en järnvägsförvaltning. Europeiska bestämmelser innebar att även privatvagnar registrerades vid en järnvägsförvaltning, så de flesta var märkta SJ, där de hade en egen nummerserie. Privata vagnar hade alltid en specifik hemstation. Därifrån skickades vagnarna till avsedd destination. Ägaren styrde privatvagnarnas användning, de fick inte återsändas automatiskt efter lossning. De flesta tankvagnar var privatvagnar.
Under denna period fanns delar av den s.k. reservvagnsparken kvar. Den bestod av godsvagnar som övertagits med enskilda järnvägar men som inte ansetts motsvara kraven för att inregistreras vid SJ. Dessa hade kvar sina ursprungliga beteckningar från respektive EJ, samt ibland tilläggsmärkning "tillhör SJ". Dessa användes oftast till speciella behov såsom bettransporter och kalktransporter.
|
|
| Persbergs station, 1950-tal. Tre av vagnarna är f.d. skånska betvagnar ur reservvagnsparken, som förmodligen ska användas i malmtrafik, den närmast kameran är lastad. Stålvagnen till höger är troligen en malmvagn från f.d. SWB. Centralschaktets lave syns i bakgrunden. Foto Bror Kindgren, Samlingsportalen Jvm.KBEB04138 |
Styckegods var järnvägens sätt att hantera frakter som inte krävde en hel vagn. Gods under 2500 kg betraktades som styckegods, om inte kunden begärt att det skulle befordras i egen vagn. Fraktstyckegods lämnades på ortens godsmagasin och distribuerades till valfri järnvägsstation med godsmagasin, ibland även direkt till kunden med lastbil. Fraktstyckegods hanterades dels med direkta styckegodsvagnar, som gick i en fast relation mellan två stationer, och dels med kursvagnar, som användes för att hantera styckegods från flera mindre driftplatser längs den bansträcka vagnen framförs. Direkta styckegodsvagnar delas in i sin tur in i stationsvagnar, som medför styckegods med slutdestination till en station, och omlastningsvagnar, som medför styckegods till ett större omlastningsmagasin. Styckegodsvagnar gick i regel i fasta relationer i förutbestämda tåg. Extra direktvagnar fick dock läggas till om det fanns gods för minst 3000 kg till en viss driftplats. Extra kursvagnar fick endast läggas till i samma tåg som ordinarie kursvagn om denna blev fulllastad. Styckegodsvagnar var i regel G-vagnar; i vissa fall förekom även kylvagnar för styckegods. Till styckegods skulle användning av större vagnar (G, Ge, Grh) undvikas, så att de kunde användas till vagnslaster. Det innebar att Gs-vagnar var huvudalternativet för styckegodstrafik. S.k. isoleringsvagnar var öppna vagnar som användes i styckegodstrafiken för farligt gods, illaluktande gods eller gods som var för stort för att lastas i täckta vagnar (benämnt "isoleringsgods"). Kursvagnar kopplades i regel in i lokalgodståg, medan direkta styckegodsvagnar kopplades in i fjärrgodståg eller godsexpresståg om det var möjligt. För att spara växlingrörelser undveks ibland att att växla in kursvagnarna direkt till godsmagasinet, istället användes ramper och andra lösningar för att nå andra spår (se bild nedan). Notera att ilstyckegods i regel fraktades med snäll- och persontåg eller med ilgodståg, och hanterades på personplattformarna. Även för ilstyckegods användes kursvagnar, som i regel gick i persontåg eller ilgodståg.
|
|
| Godsmagasinet i Brandsmo på 1950-talet, förberett med en spång för kursvagnen, Källa Digitalt museum JvmKDBA03298. |
Spridningsgods var ett mellanting mellan styckegods och vagnslastgods. Kunden lastade själv vagnen som en vagnslast, som skickades till en lämplig mottagningsstation, i regel ett omlastningsmagasin. Därifrån åtog sig SJ att skicka godset vidare till olika mottagare som styckegods, antingen med tåg eller med lastbil.
Banans indelning ur godstrafiksynpunkt
(Notera att den skiljer sig från de säkerhetsmässiga indelningen!)
Stationerna längs banan var indelade i huvudstationer och mellanstationer. En huvudstation var en station där fjärrgodstågen stannade och utbytte vagnar, och varifrån lokalgodstågen utgick. Övriga stationer var mellanstationer. Bansträckan mellan två angränsande huvudstationer kallades anmälanssträcka (vilket inte är samma sak som "tåganmälanssträcka"!). Om ett lokalgodståg passerar en huvudstation, ska i regel medhavda vagnar som inte har destinationer på nästa anmälanssträcka långs tågets färdväg växlas ur. Gruppstationerna för ett visst fjärrgodståg var inte nödvändigtvis desamma som huvudstationerna längs en bansträcka. Vid stora transportbehov gick flera fjärrgodståg längs en bansträcka delade man upp huvudstationerna mellan olika fjärrgodståg för att få enklare växling (ju färre vagngrupper det är i varje tåg, desto enklare blir växlingen). Dessutom kunde vissa mellanstationer vara gruppstationer i vissa fall, t.ex. om de hade stora godsvolymer eller var grenstationer.
För att få en uppfattning om transportbehovet, skulle mellanstationerna dagligen, innan lokalgodståget avgick, lämna in platsbegäran till den huvudstation som avsände lokalgodståget för dagens vagnslaster, så att vagnarna kunde beredas plats. I vissa fall gjordes även platsbegäran mellan huvudstationerna för att bereda plats för vagnarna i fjärrgodstågen. Alla stationer skulle också anmäla vagnar som inte fått (eller bedöms få) plats i tågen under dygnet.
Internationell godstrafik
Inkommande gods från utlandet skulle tullklareras, det skedde genom att godset tillfälligt överlämnades till Tullverket för kontroll. Tullklarering genomfördes för all typer av gods, även resgods. Tullklarering av fraktstyckegods skedde i Tullverkets magasin eller på annan av Tullverket anvisad plats. Tullklarering av vagnslaster skedde vid vagnarna, på spår som anvisats av Tullverket. Tullklarering av resgods, expressgods och ilstyckegods skedde ombord på tågen. Tullklarering av vagnlastgods kunde ske vid gränsstationen eller vid ett antal utpekade tullstationer inom landet.
Även gods som lämnade landet kontrollerades mot exportbestämmelser.
RIV-avtalet
Sedan 1922 har RIV-avtalet reglerat internationell godstrafik i Europa. Vagnar som uppfyller RIV-avtalet får användas i gränsöverskridande trafik utan särskilda åtgärder, dessa vagnar är märkta "RIV". Vilka av SJ:s vagnar som var RIV-märkta framgår av Särtryck 637 (och redovisas på vagnssidorna på SJ godsvagnar). Även icke RIV-märkta vagnar fick användas i internationell trafik, mottagande förvaltning har dock då rätten att avvisa vagnen. SJ tillät endast icke RIV-märkta vagnar till destinationer i Norge och Danmark. För utrikes trafik från Sverige användes i första hand utländska vagnar, i andra hand SJ's. Enskilda järnvägar hade rätt att bestämma att deras godsvagnar inte fick användas i utrikes trafik.
När man mottagit och lossat en järnvägsegen vagn från annat land, ska den skickas tillbaka till ägaren, dock helst lastad. Om flera laster kan hittas till vagnen ska i första hand väljas last tillbaka till ägarbolaget, i andra hand last som passerar ägarbolaget och i tredje hand last som innebär att vagnen kommer närmare ägarbolaget. Kan inte någon last hittas som uppfyller detta ska vagnen skickas hem tom. (Vagnen ska egentligen skickas tillbaka över samma station som den passerade in i Sverige via, men det torde sällan finnas så många alternativa vägar på en modulbana). Omdirigering innebär att en vagn först skickas till en annan station för att hitta last. Enligt RIV-avtalet är omdirigering endast tillåtet om lasten sedan passerar en internationell gräns på vägen mot hembanan.
Utländska privatvagnar disponerades enligt ägarens order. Mottagande järnväg hade dock rätt att återsända utländsk privatvagn till hemstationen åtta dagar efter lossning, eller efter femton dagar om vagnen anlänt tom.
Interfrigo
SJ hade ett avtal med Interfrigo som innebar att privatvagnar inom Interfrigo disponerades helt enligt Interfrigos order (utan rätt att återsända dem).
Linjetyper
Stambana
Motsvarar Sthlm – Gbg, Sthlm – Malmö, Oslo – Gbg – Malmö, Sthlm – Oslo, Bergslagsbanan Gävle – Gbg, och Norra Stambanorna. Dessa linjer kännetcknas i huvudsak av att de sammanbinder större städer eller är viktiga tvärförbindelser. Samtliga stambanor var elektrifierade och enkel- eller dubbelspåriga.
På stambanorna förekom alla slags tåg, ett expresståg om dan i vardera riktningen på vissa banor, några dag- och nattsnälltåg samt några persontåg över långa avstånd som stannade på alla stationer. Dessa persontåg hade ofta transport av ilgods och/eller post som som huvuduppgift. Enstaka rälsbussar förekom också på kortare avstånd, men utanför storstadområdena var inte persontrafiken särskilt tät. Runt storstadsområdena förekom däremot en tät lokaltrafik.
Godstrafiken på stambanorna var i stor utsträckning ordnad så att transporter över längre avstånd ägde rum på nätterna, vilket innebar att lokalgodstågen i sin tur kunde gå på dagen och lasterna distribueras vidare direkt på kvällen. Stambanorna hade i regel många fjärrgodståg varje natt, varav de flesta endast gick en delsträcka, en handfull godsexpresståg och något ilgodståg. Godsexpresståg och ilgodståg gick oftast längre sträckor. Dessutom fanns ett antal lokalgodståg, som såg till att alla stationer servades med godstransporter.
Sammansättningen av tåg för en stambana kräver rätt omfattande rangermöjligheter, och genomfördes i första hand vid ändstationerna. Större förgreningsstationer längs linjen användes också. På de allra största stationerna var sammansättningen av persontåg och godståg separat.
Malmbanan
Malmbanan Narvik-Luleå har en helt unik karaktär i det svenska järnvägsnätet. Sedan starten på 1890-talet har den använts för att skeppa ut järnmalm från Norrbotten över Narvik och Luleå. Den tunga malmtrafiken, med Oa, Ob, Oe och Of-lok, dominerade helt trafiken och den övriga trafiken var inte särskilt omfattande. Några persontåg om dagen, ett par tåg med sovvagnar för turisttrafiken och ett lokalgodståg för de lokala behoven. Narvik ligger i Norge, men har ingen förbndelse med det övriga norska järnvägsnätet. Istället gick direkta sovvagnar mellan Narvik och Oslo genom Sverige.
Att ta malmbanan som förebild för modultrafik kräver lite extra vad gäller rullande materiel och moduler.
|
|
| Det dagliga persontåget på Malmbanan, den s.k. "Karven" 1955. Foto Lennart Nilsson, Digitalt museum JvmKBDB10091 |
Kontinentförbindelserna
Persontrafiken till kontinententen hade upphört helt under andra världskriget. På grund av krigets verkningar gick trafiken söderut delvis i nya vägar inledningsvis. År 1946 öppnades tågfärjeförbindelser Malmö-Köpenhamn och Trelleborg-Gdynia. Förbindelsen över Gdynia flyttades till Odra Port i västra Polen 1948. Samma år öppnades återigen förbindelsen Trelleborg-Sassnitz (i Östtyskland). Så småningom lades linjen över Odra Port ner 1953, och trafiken överfördes till Sassnitz-förbindelsen. Persontrafik mellan Stockholm och Köpenhamn och vidare gick över Malmö F, medan persontrafik mellan Oslo/Göteborg och Köpenhamn och vidare gick över Helsingborg F. Persontrafik från Sverige till Berlin och Östeuropa gick över Trelleborg F-Sassnitzförbindelsen.
Förbindelserna från Köpenhamn söderut gick inledningsvis över Jylland via färjeförbindelsen Korsör-Nyborg, och via den nya färjeförbindelsen Gedser-Großenbrode som öppnade 1952.
Direkta vagnar till olika destinationer på kontinenten började nu införas för att eftersom man upplevde en ökad efterfrågan på direktresor. Såväl sittvagnar som sovvagnar erbjöds. Vilka destinationer som fanns varierade lite mellan åren. SJ har haft sitt- och sovvagnar till Köpenhamn under hela perioden. Sittvagnar till Amsterdam eller Hoek van Holland gick i flera år, så smångom även till Paris. Sovvagnar till Paris, Basel och Rom (Wagon Lits), liksom till Hamburg, Berlin, Warszawa och Sofia har också förekommit.
Norgeförbindelse
Motsvarar Nordvästra Stambanan, Norrländska tvärbanan eller f.d. Dalslands Järnväg, Mellerud – Kornsjö. Förbindelserna till Norge går alla genom glesbygd, vilket innebar att lokaltrafiken närmast gränsen var ganska begränsad. Samtliga var elektrifierade på den svenska sidan.
Ett fåtal persontåg hade direkt förbindelse över gränsen, i regel nattåg, enstaka dagtåg eller expresståg. Övriga tåg hade gränsstationen som slutstation, medan genomgående direkta vagnar varit vanligare. Blandade tåg förekom på den svenska sidan.
Godstågen passerade inte gränsen till Norge. Sammansättning av tåg genomfördes vid gränsstationerna.
|
|
| Xoa5 220 med "Skandiapilen" i Kornsjö 1949. Foto Seved Walther, Samlingsportalen Jvm.KBDB01319 |
Större sekundärlinje
Motsvarar kust-till-kustlinjen Gbg – Kalmar/Karlskrona, Västeråsbanan, Helsingborg – Hässleholm, Krylbo – Mjölby, Ostkustbanan Gävle – Sundsvall – Härnösand, Uddevalla – Herrljunga – Borås – Varberg eller Falköping – Nässjö. I regel enkelspårig. Bland dessa banor fanns både elektrifierade och oelektrifierade linjer. Flera elektrifierades också under perioden. På oelektrifierade banor dominerade ångdriften.
Persontrafiken kunde omfatta såväl snälltåg som persontåg, både för fjärrtrafik och lokala behov. Trafiken med kursvagnar var omfattande på vissa av dessa linjer, vagnsätt växlades på flera stationer. Enstaka expresståg förekom också. Något tåg per dag i varje riktning var ett s.k. "mjölktåg" som stannade på alla stationer främst för utbyte av ilgods och post. Rälsbusståg förekom ibland på kortare avstånd. Närmare storstäderna fanns också en omfattande lokaltrafik.
De mest trafikerade av de här linjerna servades av ett flertal dagliga fjärrgodståg fördelade över dygnet så att goda anslutningar till huvudlinjerna skapades, och lokalgodståg för att serva alla driftplatser. Godsexpresståg och ilgodståg förekom på vissa linjer.
Sammansättning av tåg för dessa linjer gjordes, precis som för stambanorna, vid ändstationerna eller vid större förgreningstationer längs linjen.
Större bibana
Motsvarar Halmstad – Nässjö, Nässjö – Oskarshamn, Kalmar – Nässjö, Malmö – Ystad, Svartåbanan, Hässleholm – Veinge, Bohusbanan eller förbindelsen till en norrlänsk kuststad. Kan vara både elektrifierad och oelektrifierad. Även vissa smalspårsträckor kan räknas hit, såsom Göteborg-Gårdsjö, Västerviksbanorna ock Kristianstad-Karlskrona.
På de oelektrifierade linjerna fanns bara ånglok att tillgå för loktåg fram till att Tp och T2 började levereras mot periodens slut. Trärälsbussarna sattes in där trafiken var som minst, tills stålrälsbussar började levereras under 1950-talet dominerade loktåg i persontrafiken på dessa banor. Direkta personvagnar förekom i flera fall, vilket krävde loktåg. Snälltåg i form av loktåg och rälsbussar förekom också i några fall. På flera av dessa banor användes fjärrgodståg för att komplettera lokalgodstågen, även på smalspår.
Sammansättning av tåg gjordes i regel vid ändstationerna, om dessa var tillräckligt stora för ändamålet. Om grenstationen var liten kunde sammansättningen ske på annan station i närheten på huvudlinjen.
|
|
| A 1012 med persontåg i Hultsfred 1949. Källa Samlingsportalen Jvm.KDAJ07847 |
Mindre bibana
Dessa bibanor ansluter ofta en småstad med resten av järnvägsnätet, eller utgör en förbindelse i ett glesbebyggt område. Kan vara både elektrifierad och oelektrifierad. Längden på banorna varierar mycket, allt från några kilometer till sträckor över halva landet (i princip faller hela Inlandsbanan inom den här kategorin).
Huvuddelen av SJ:s omfattande smalspårsnät hörde också hit. Under denna period fanns det alltjämt smalspåriga banor som saknade möjligheter till överföringstrafik, vilket innebar att omlastning av gods krävdes. För omlastningen av vagnslaster gav SJ rabatter på vagnslaster om femton ton, eftersom dessa i regel motsvarade en vällastad normalspårsvagn (och i regel två smalspårsvagnar).
Godstrafiken på mindre bibanor bestod ofta av ett dagligt lokalgodståg i vardera riktningen. På vissa mindre bibanor förekom också fjärrgodståg, när fraktvolymerna motiverade det.
Innan de omfattande leveranserna av stålrälsbussar på 1950-talet var ångloksdragna persontåg och trärälsbussar vanliga. Blandade tåg har också förekommit. Även enstaka snälltåg har förekommit, då i form av rälsbussar.
På flera av dessa linjer tillämpades SJ:s regler för förenklad trafik, den s.k. Paragraf 100, tills SJ stoppade denna lösning 1956 efter en allvarlig olycka i närheten av Arvidsjaur.
Sammansättning av tåg på dessa linjer var mindre omfattande, och gjordes i regel vid ändstationerna eller större mellanstationer.
|
|
| Smalspåriga Yo1p 500 i Bengtsfors V 1952. Foto B. Nordin, Samlingsportalen Jvm.KBEB02857:01 |
Mindre bibanor med endast begränsad godstrafik kunde klassas om till sidospår varefter trafiken bredrevs som växling.
Bispår
Bispår användes när man behövde förenklade regler på linjer med rätt omfattande trafik. Bispår fanns mellan Helsingborg F - Helsingborg C, Stockholm C - Tomteboda (på ömse sidor om huvudlinjen), Stockholm N - Värtan samt Tomteboda - Sundbyberg. Bispår medgav tätare trafik än med växlingstrafik på sidospår eftersom möten på bevakade driftplatser kunde genomföras.
Enskilda järnvägar
Den stora vågen av förstatliganden av enskilda järnvägar var genomförd 1948, ytterligare några smalspårsjärnvägar tillkom 1950. Under denna period fanns det därför inte så många enskilda järnvägar kvar, och de som var kvar var mycket olika till sin karaktär. Många av de mindre banorna var industrijärnvägar som av olika historika skäl ändå råkade ha koncession för allmän järnvägstrafik. Listan nedan redovisar de största som återstod under perioden.
- TGOJ (Trafikaktiebolaget Grängesberg Oxelösund Järnvägar) var en större malmbana som elektrifierades 1953-56. TGOJ bedrev tät malmtrafik mellan gruvor i Bergslagen och Oxelösunds hamn. Då malmsorterna skiljer mellan de olika gruvorna användes malmvagnarna efter vilken sorts malm som skulle transporteras. TGOJ hade både buss och persontrafik på olika linjer. Fr.o.m. 1953 ingick TGOJ det s.k. "koordineringsavtalet" med SJ. TGOJ körde dels egna tåg på egna sträckor samt s.k. "natura" utjämning på SJ-sträckor för att balansera det som SJ körde på TGOJ, enligt koordineringsavtalet. TGOJ's godsvagnar, förutom malmvagnarna, var efter koordineringsavtalet helt integrerade i SJ's godsvagnspark och användes på samma sätt.
- SRJ (Stockholm-Roslagens Järnvägar) var ett nätverk av smalspåriga (891 mm) linjer i Uppland som band samman Stockholm, Norrtälje, Uppsala och Hallstavik samt gruvorna i Dannemora. De södra delarna var elektrifierade, där drevs också en omfattande lokaltrafik. SRJ blev ett statligt bolag 1951 men drevs skilt från SJ till 1959.
- SNJ (Stockholm-Nynäs Järnväg) drev lokaltrafik söder om Stockholm samt snälltåg till Gotlandsbåtarna, med diesel- och ångdrift. Nynäs Petroleums stora raffinaderi i Nynäshamn öppnade 1928, vilket kom att stå för huvuddelen av godstrafiken på SNJ. SNJ hade få egna godsvagnar eftersom trafiken enligt det s.k. samtrafikavtalet (se nedan) blev för dyr för banan. Godstrafiken sköttes istället huvudsakligen med SJ godsvagnar. Däremot hade Nynäs Petroleum en omfattande park tankvagnar registrerad som privatvagnar vid SNJ.
- NBJ (Nora Bergslags Järnväg) var en mindre malm- och industribana i Bergslagen som också bedrev persontrafik.
- NKlJ (Nordmark-Klarälvens Järnväg) var en smalspårig (891 mm), elektrifierad bruksbana i Värmland som också hade persontrafik.
Samtrafikavtalet
Utbyte av godsvagnar mellan olika svenska järnvägar reglerades i det s.k. samtrafikavtalet från 1924, som upprättats mellan Svenska Järnvägsföreningen och SJ. När en godsvagn ska skickas mellan olika järnvägsförvaltningar, kan sändande järnväg antingen skicka en egen vagn, eller beställa en vagn från den järnväg som destinationen tillhör. När man lossat en vagn, som tillhör en främmande järnväg, så ska den snarast möjligt återsändas till ägande järnväg. Finns det last till vagnen får vagnen lastas om destinationen ligger närmare den ägande järnvägen. I första hand väljs laster med destination på den ägande järnvägen. Vagn från främmande järnväg får vidare avledas, d.v.s. skickas till annan station för lastning, så länge som destinationen för lasten ligger närmare den ägande järnvägen. (I själva verket skulle främmande järnvägs vagn skickas tillbaka via den station den lämnat den ägande järnvägen på, men det torde sällan finnas flera övergångar än en på en modulbana.)
För utrikes trafik skulle i första hand utländsk vagn användas, i andra hand SJ's. EJ fick bestämma att deras vagnar inte fick användas i utrikes trafik.
Samtrafikavtalet gällde samtliga enskilda järnvägar som nämns ovan tills TGOJ och SJ upprättat koordineringsavtalet 1953, varefter TGOJ:s godsvagnar behandlades som SJ-vagnar. För övriga järnvägar gällde samtrafikavtalet hela perioden.
Andra sidor om moduler och trafik på wikin
Moduler
Modulträffar
Introduktion till MJ-trafik
Industrier i modell
Metoder för kontroll av modelljärnvägar
Säkerhetstjänst för MJ
Tjänstetidtabell
Tågordning
Grafisk tidtabell
Vagnslasttrafik
Överföringstrafik
Trafikkoncept epok IIIb
Trafikkoncept epok IVa
Trafikkoncept epok IVb
Svensk modelljärnväg
Webreferenser
Digitalt Museum: Järnvägsmuseum (Bilder).
Ekeving.se: Uppgifter om gällande säkerhetsordning mm vid alla koncessionerade enskilda banor 1954.
Filmarkivet.se: Tur med tusenfoting (1953) (Stockholmstrafik och trafikrisker 1953).
Historiskt.nu: När fick de olika bandelarna elektrisk drift (Tabell över när olika bandelar i Sverige fick elektrisk drift).
Järnvägshistoriskt forum: Andra godståg än lokalgodståg på smalspår (Smalspår med fjärrgodståg).
Järnvägshistoriskt forum: Frågor kring en hållplats och vägvakt (Kränge vid fd VSBJ) (Tågordning för vägvakt/platsvakt).
Järnvägshistoriskt forum: Förteckning över tågslag (Beteckningar på 1960-talet och 1980-talet).
Järnvägshistoriskt forum: Gotlandsexpressen 1948-49 (Trafiken på SNJ).
Järnvägshistoriskt forum: Lokomotordraget persontåg.
Järnvägshistoriskt forum: Lokspaning Insjön ca.1948-1954
Järnvägshistoriskt forum: Låååånga sidospår (nedklassade banor) (Trafikering av linjer med lite trafik som växling).
Järnvägshistoriskt forum: Namngivna "fintåg" 1948-61 (I Sveriges kommunikationer namngivna tåg).
Järnvägshistoriskt forum: Trafik på bispår
Mötesspåret: Internationella tåg genom Skandinavien (Mycket data om trafik och modeller).
Wikipedia: International Wagon Regulations (RIV).
Tryckta referenser - allmänt
Hermods korrespondensinstitut: Järnvägstjänst. Kurs för kontorister. Malmö: författaren 1944.
Sveriges Statsbanor: Grafisk tidtabell nr 150. Gällande från 10 juni 1950 (Faksimil).Trafik-nostalgiska förlaget & Svenska järnvägsklubben 1950/2005.
Orientering om rationaliseringsarbetet vid Statens Järnvägar. 1954.
N. G. Lindskog (red.): Sveriges järnvägar hundra år. Minnesskrift med anledning av Statens Järnvägars 100-årsjubileum 1/12 1956. Stockholm 1956.
Bengt Hammar: "Trafiken på Nynäsbanan." i Tåg nr 10/1971.
Per-Åke Fransson: "Järnvägsminnen från Vansbro." i Tåg nr 2/1972.
Gösta Björe: "Somrarna på Källby station." i järnvägar! nr 2/1981 (Reportage från smalspårsnätet i Västergötland 1938-1952, 891 mm).
Ernst Wannedal: Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds järnvägar. 2. TGOJ 1927-1990. Eskilstuna: Trafikaktiebol. Grängesberg-Oxelösunds järnvägar (TGOJ) 1993.
Kenneth Landgren, Göte Johansson & Bengt Hammar: Nynäsbanan (SJK 64). Stockholm: Svenska Järnvägsklubben 1996.
Kjell Aghult, Lars Olof Lind & Gunnar Sandin: Järnvägsdata 1999 (SJK 68, 3e upplagan). Stockholm: Svenska Järnvägsklubben 1999.
Erik Sjöholm: Järnvägsminnen 1. Stockholm: Trafik-nostalgiska förlaget 2005.
Robin Högberg: "Kungsleden Trelleborg-Sassnitz 100 år - och ett bygge i skala N." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 9. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2009.
Lars Olov Karlsson: "Nynäsbanan." i Allt om Hobby nr 5/2012.
Per Ljungberg: "Öd 644 i Jönköping - några minnen." i Modelljärnvägsmagasinet nr 52/2023 (Tjänstgöringen i Jönköping mellan 1947-1965).
Tryckta referenser - persontrafik
Flera årgångar av Sveriges Kommunikationer
Statens järnvägars författningssamling: Tågföringsföreskrifter (Tff, särtryck nr 234). Stockholm: författaren 1927-1936.
Statens järnvägars författningssamling: Tågföringsföreskrifter (Tff, särtryck nr 234, 3e upplagan). Stockholm: författaren 1942.
Svenska Turistföreningen: Tåghemsresor sommaren och hösten 1955 (STF:s publ. 1278). Stockholm: författaren 1955 (Broschyr).
Jan Olsson: "Norra stambanan och dess persontrafik 1894-1968." i Tåg nr 6/1969.
Hans-Fredrik Wennström: "Namntåg." i Tåg nr 2/1970.
Lars-Olof Karlsson: "Utländska personvagnar på svenska spår." i Allt om Hobby nr 1/1980 (Utvecklingen från 1909 till 1980).
Bengt Didner: "SJ fjärresetrafik i flydda tider och i våra dagar." i Tåg nr 10/1980 (Utvecklingen 1900-1978).
Hans-Heinrich Fickler: "Med tåg Stockholm-Berlin." i järnvägar! nr 1/1985 (Historiken 1909-1985).
Max Goldschmidt: "Dollartåget." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 5. Femte modelljärnvägsboken. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2005 (SJ:s specialtåg för turister med hårdvaluta som gick mellan 1950 och 1969).
Max Goldschmidt: "Tåghem - semester på spår." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 6. Sjätte modelljärnvägsboken. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2006 (Om SJ:s tåghemsverksamhet, som pågick 1927-1963 med avbrott för krigsåren).
Hans Helmstein & Svante Runberger: "Co8b 3-klass sittvagnar med barnkupé." i Svenska personvagnar av 1940- och 1950-talsmodeller. Stockholm: Stockholms Modelljärnvägsklubb 2007, s 77-79 (Fjärrpersontåg).
Max Goldschmidt: "Skolungdomens allmänna fjällfärd - knappast off-pist." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 7. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2007 (Chartertåg för ungdomar).
Lars T. Stenson: "Svenska snälltåg och expresståg efter andra världskriget." i Modelljärnvägsmagasinet nr 5/2010.
Stefan Nilsson: "Persontåg på Frykdalsbanan omkring 1950." i Modelljärnvägsmagasinet nr 4/2010.
Lars T. Stenson: "Sovvagnståg Strömstad-Stockholm." i Modelljärnvägsmagasinet nr 30/2017.
Transportstyrelsen: Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2023 (TSJ 2024-495) Författaren 2024 (Avser persontrafiken).
Tryckta referenser - godstrafik
"Om befordring av lik, levande djur och annat gods." Järnvägstrafikstadga (Särtryck 1). 1942.
Godstjänsten. Sammanfattning av föreskrifterna om behandling av gods (SJ 46755). Stockholm: Kungl Järnvägstyrelesen & Svenska Järnvägsföreningen 1946.
1942 års Järnvägskostnadsutredning: Principer och metoder för kostnadsberäkningar vid Statens Järnvägar (SOU 1949:5). Stockholm: Kommunikationsdepartementet 1949.
"Del IV. Bestämmelser för godstrafiken med utlandet." i Godsexpeditionsföreskrifter (Gxf. Särtryck 223d) 1949.
Statens Järnvägars Författningssamling: Godstransportföreskrifter. Del 1 (Särtryck 141a). Stocholm: författaren 1940-1957.
Statens Järnvägars Författningssamling: Godsvagnsföreskrifter (Gvf, Särtryck 636). Stocholm: författaren 1957.
Expedieringsbestämmelser för il- och fraktgods (Särtryck 1080) 1942-1964.
Johan Hellström: "Svenska privatvagnsföreningen 50 år.'" i Tåg nr 8/2002.
Jon Fast: "Försvunna vagntyper - 1. Normalspåriga 2-axliga littera GI/R1/R3." i Smalspårigt nr 89/2004 (Kalktransporter till Domnarvet).
Max Goldschmidt: "Tidningståg under ett halvt sekel." i Christer Engström, Rutger Friberg & Lars-Olof Karlsson (red.): Allt om Modelltåg 7. Tips för modelljärnvägen. Stockholm: Allt om Hobbys bokförlag 2007 (Om distribution av dagstidningar).
Ola Ahlström: "Militära transporter på öppna vagnar. Del 1." i Modelljärnvägsmagasinet nr 31/2017 (Bestämmelser).
Ola Ahlström: "Militära transporter på öppna vagnar. Del 4." i Modelljärnvägsmagasinet nr 34/2018 (Lastsäkring)..
Bo-Lennart Nelldal & Lars Ahlstedt: Framtidens marknad för godstrafik med järnväg - Marknad, konkurrens och teknisk utveckling samt framtida potential i Sverige och Europa Stockholm: författarna 2024.