Säkerhetstjänst för MJ

På denna sida behandlas förebildens säkerhetsbestämmelser och signal- och säkerhetsanläggningar, speciellt de delar som är relevant för modelljärnvägsbygge och modelljärnvägstrafik. Det finns två skäl att titta på förebildens lösningar, dels för att det kan vara en tillfredställande hobby att avbilda förebildens systemlösningar för trafiken, och dels för att förebilden redan har löst de praktiska trafikledningsproblem som en modelljärnväg skapar, i alla fall när trafikpersonalen blir fler än en.

Följande text bygger på svenska reglementen.

Översikt över banbegrepp

Definitionen av dessa har ändrats en del med tiden, här följs i stort sett SJ Säkerhetsordning (Säo) från 1941 och 1959.

Figur 1: Översikt över banbegreppen. Ur SJ Säo 1941.

Banan

Banan avser hela järnvägsanläggningen inklusive spår och signaler. Med en bansträcka avses banan mellan två punkter.

Station

En station är en plats med huvudsignal där tågens ordningsföljd kan ändras. Tåganmälan kan utväxlas mellan bevakade stationer och blockposter.

Stationsgräns

Punkt på banan omdelbart efter infartssignalen. Består infartssignalen av en T-semafor, ligger stationsgränsen omedelbart utanför yttersta växeln.

Bevakad station

En bevakad station är en station där det finns en tågklarerare i tjänst. På obevakad station tjänstgör det för tillfället ingen tågklarerare. I regel är växlarna låsta och infartssignalerna står i kör från båda hållen. Tågmöte kan som regel ej ske. Se dock §100.

Tågspår

Ett tågspår är ett spår som är avsett för tågrörelse.

Sidospår

Spår, som normalt ej är avsett för tågrörelse.

Bispår

Spår mellan två driftplatser, vilket trafikeras enligt särskilda bestämmelser. Bispår användes i enstaka fall och medgav förenklingar i trafiken jämfört med tågspår. Samtidigt begränsades Sth till 40 km/h. Tåg på bispår kallades bispårståg. Vanligtvis användes fullständig tåganmälan för bispårstågen. På bispår förekom både persontrafik och godstrafik.

Följande förenklingar som kan som kan påverka MJ-trafik gällde:

• Avgångssignal till bispårståg kunde ges på förenklat sätt eller inte alls.
• Om det saknades infartssignaler, fanns det särskilda bestämmelser om hur tågen skulle tas in på stationerna från bispåret.
• Slutsignaler behövde inte finnas.

För ett bispår skulle finnas särskilda bestämmelser i varje enskilt fall.

Tågväg

En tågväg är den väg ett tåg skall ta inne på en station.

Huvudtågväg

Huvudtågväg kallas den rakaste tågvägen på en station.

Sidotågväg

Sidotågväg är en annan tågväg än huvudtågväg.

Infartstågväg

Tågväg som används vid infart på station. Infartstågväg avslutas med det som kommer först av: slutmärke, hinderpåle till slutväxel, signal i stoppställning, stopplykta, stoppbock eller stationsgänsen. Om stopplykta används efter första delen av tågvägen, används begreppet avkortad tågväg.

Utfartstågväg

Tågväg, som används vid utfart från station.

Stationssträcka

Stationssträcka avser banan mellan två bevakade stationer.

Linjen

Linjen är den del av banan som ligger utanför de bevakade stationerna.

Blockpost

En blockpost är en plats på linjen med huvudsignal där tåganmälan kan utväxlas. Vid manuell drift är även en blockpost bemannad. Begreppet ersattes av blocksignal när automatisk linjeblockering infördes på större bredd.

Tåganmälanssträcka

Tåganmälanssträcka avser bansträckan mellan två platser där tåganmälan kan ske, d.v.s. blockposter eller stationer.

Blocksträcka

Blocksträcka, samma sak som tåganmälanssträcka, oftast när ena eller bägge ändarna är en blockpost. Definitionen senare ändrad till del av linjen som begränsas av blocksignaler eller av en blocksignal och en annan signal.

Driftplats

Driftplats (Dpl) är en gemensam beteckning för station, blockpost, lastplats, hållplats och signalplats. I senare utgåvor av säo benämnt trafikplats (tpl).

Hållplats

En hållplats är en plats på linjen där trafikutbyte kan ske men som saknar huvudsignal.

Lastplats

En lastplats är en plats på linjen där trafikutbyte kan ske, och som har sidospår.

Verksamhets- och signalbegrepp

Även här följs i stort sett SJ Säkerhetsordning (Säo) från 1941.

Huvudsignal

"Huvudsignal" är inte definierat i 1941 års Säo, men avser signaler som direkt ger order till föraren. Dessa fanns i form av semaforer och ljussignaler (sedan 1920-talet). Huvudsignaler kan både vara infartssignaler och utfartsignaler, senare även blocksignaler

I Sverige krävdes i stort sett alltid att tågklareraren ger avgångssignal (med lykta eller flagga) till avgående tåg, även om utfartssignaler användes. Därmed behövdes inte nödvändigtvis utfartssignaler, och dessa saknades oftast på mindre stationer. Infartssignaler finns däremot alltid vid en station.

Fram till 1994 gällde huvudsignaler endast för tåg. Växling och bandispositioner/spärrfärder styrdes med andra signalmedel, bland annat dvärgsignaler. Sedan 1994 gäller huvudsignaler även för växling och spärrfärd. En huvudsignal som visar "stopp" får dock passeras vid växling eller spärrfärd om en dvärgsignal vid huvudsignalen visar "rörelse tillåten".

Infartssignal

Huvudsignal som reglerar infart till station. Finns flera infartssignaler längs samma infart talar man om yttre och inre infartssignal.

Utfartsignal

Huvudsignal som reglerar utfart från station.

Dvärgsignal

Dvärgsignal reglerar alla rörelser på banan, såväl tåg som vagnuttagningar och växling.

Blocksignal

Huvudsignal eller dvärgsignal på sträcka med automatisk linjeblockering, som alltid fungerar automatiskt.

Försignal

Försignaler ger förvarning om vad nästa huvudsignal visar. Försignaler fanns i form av skivförsignaler och ljusförsignaler.

Tågrörelse

Tågrörelse avser framförandet av järnvägsfordon enligt tidtabell.

Genomfartståg

Tåg, som inte har vare sig fast uppehåll eller behovsuppehåll vid viss driftplats.

Fast uppehåll

Tåguppehåll som enligt tidtabell ska göras oavsett om behov föreligger.

Behovsuppehåll

Tåguppehåll som enligt tidtabell görs efter behov.

Tågklarerare

Tågklarerare (Tkl) avser den person som ansvarar för tågens expediering på en station.

TAM

Tåganmälan (TAM), utväxling av meddelanden för att försäkra sig om att en tåganmälanssträcka är ledig för tågrörelse. Grundprincipen är att det bara får finnas ett tåg per spår på en tåganmälanssträcka! För tåganmälan används telefon eller telegraf. I 1941 års Säo genomförs TAM med tre meddelanden.

Antag att tåg 0 skall gå från station M till N.

1. Det första steget är att mottagande station (N) anmäler "Klart 0 till N" till station M. Tågklareraren (tkl) vid M kan då ge avgångssignal till tåget.
2. När tåget lämnat M skall tkl omedelbart anmäla "0 ut" till N.
3. Så fort tåg 0 kommit in till N (och slutsignalen iakttagits, samt infartssignalen ställts till stopp) anmäler tkl vid N "0 in i N" tillbaks till tkl vid M.

Vid MJ-drift kan det vara praktiskt att låta avsändande station inleda dialogen. Detta gjordes i äldre Säo, t.ex. 1924. Dialogen inleds då med att M frågar N "Kan 0 avgå?" varefter man fortsätter som ovan.

Tåganmälan innebär alltså endast en reservation av bansträckan mellan två bevakade stationer, infarten på nästa station regleras med infartssignaler. På SMJ har man dock ett tjänstgöringsreglemente som innebär att sträckan hela vägen in till nästa station måste vara klar (inklusive tågvägen i på N) innan station N får avge "Klart 0 till N", varvid man kan undvara signaler (dessa skulle dessutom vara svåra att se från SMJ:s förarplatser).

Växlingsrörelse

Växlingsrörelse avser rörelser av järnvägsfordon på eller i omedelbar närhet av en driftplats i syfte att flytta fordon från ett ställe till ett annat. Fram till 1994 gällde huvudsignaler inte för växlingsrörelser.

Vagnuttagning

Uttagning av fordon på tågspår — dock ej endast på bevakad station — på annat sätt än som tåg eller växling. Till vagnuttagning (vut) räknas även i förväg bestämd uppställning av fordon på tågspår på linjen.

Genomförande av vagnuttagning

1. Den som ska framföra en vagnuttagning begär bandisposition (d.v.s. att få disponera den bansträcka som vagnuttagningen omfattar) av tågklareraren på den station där vagnuttagningen börjar.
2. Om bandispositionen omfattar en stationssträcka till en annan bevakad station, meddelas tågklareraren på denna station att det är hinder på stationssträckan med anledning av bandispostion.
3. När detta är gjort, ges muntlig order till tågpersonalen att bandispositionen får börja.
4. När bandispositionen är avslutad, meddelar den som genomfört bandispostiionen detta till tågklareraren vid den station där bandispositionen upphör. Denne kan då återta eventuell hinderanmälan.

Vagnuttagning får ej passera stationsgärnsen för bevakad station utan att få tillstånd av tågklareraren. Detta tillstånd meddelas med dvärgsignal som visar "kör" eller "kör varsamt", med tecknet "klart" (armen utsträckt åt höger med handflatan framåt) eller muntligt (huvudsignaler gällde inte för vagnuttagning före 1994).

Sth för vagnuttagning är 40 km/h (30 km/h på smalspår).

Signalering för MJ-trafik

Det enklaste sättet att se signalerna på en modelljärnväg är att köra med s.k. walk-around control, d.v.s. att föraren följer efter tåget. Vill man sitta stilla och köra tåg, krävs det antingen en mycket liten anläggning eller någon form av repetersignalering.

• Signalföreskrifter 1941 framgår här.
• Aktuella signalbilder med ljussignaler här.
• En del äldre signalbilder och deras betydelse framgår här.

Mer om svenska signaler i modell.

Ljuddekodrar ger en möjlighet att använda riktiga ljudsignaler från tåg.

Manuell drift

Med anleding av gjorda erfarenheter (och med inspiration från Storbritannien) infördes efter hand ett manuellt säkerhetssystem på de svenska järnvägarna. I sin enklaste form omfattade systemet någon form av infartsignal på stationerna, samt utväxling av tåganmälan mellan stationerna för att försäkra sig om att linjen till nästa station var ledig. De tidigaste signalerna var skivsignaler, eller T-semaforer framför stationhuset som kunde visa infart från bägge riktningar. I denna enkla form fanns systemet fullt utbildat strax före förra sekelskiftet (under epok Ib i Svensk MJ-wikis epokmodell). Tåganmälan finns ännu kvar i Trafikverkets aktuella bestämmelser.

Manuell drift på modellbanan

I princip är det inget som hindrar att en hel säkerhetsordning tillämpas på modelljärnvägen, men det är ett dokument om drygt 200 sidor där "personalen" behöver kunna stora delar utantill. Detta torde roa en mindre del av Sveriges modellrallare... Betydligt rimligare är att utnyttja ett förenklat trafikreglemente, sådana har framställts av SMJ och Mälarmodulmöten. I dessa reglementen har många detaljer utgått, såsom hanteringen av vagnuttagningar, småfordonsfärder, banarbeten mm. Vidare har alla detaljerade bestämmelser för hanteringen av förseningar och extratåg utgått. Allt dessa detaljer går förstås att plocka in i sitt "modellreglemente", men det blir också mer att ha reda på för en redan stressad besättning.

Trafiken i de ovan nämda "modellreglementena" förutsätter dock att det finns personal som vill jobba både som tågklarerare och förare. Har man en mindre besättning, krävs ytterligare förenklingar. En metod är att inte ha några förare, utan tågklarerarna utbyter tåg med varandra direkt. Tågen körs då av den tågklarerare som arbetar vid mottagande station (det är lättare att starta ett tåg man inte ser än att stanna ett tåg man inte ser), medan tåganmälan utbyts som tidigare. Ett annat alternativ är att utnyttja paragraf 100 eller System F, metoder för förenklad järnvägsdrift som SJ använde 1934-1956 respektive från 1989. De tillåter möten och förbigångar på driftplatser utan en lokal tågklarerare.

För manuell drift i modell behövs ett kommunikationssystem mellan stationerna för att kunna utväxla tåganmälan. Enklast är att ropa till varandra, men det förstör känslan av avstånd och blir väldigt bullrigt på en stor bana. I verkligheten användes först telegraf, men redan runt 1900 började man övergå till telefon. Telefon är det absolut vanligaste i modell. Inom FREMO finns ett särskilt telefonsystem, som kallas RUT.

Två dokument som är bra att ha även för modelltrafik är tjänstetidtabellen och tågordningen. Tjänstetidtabellen är gunddokumentet för all trafik, där finns alla tider för alla tåg i tabellform. Tjänstetidtabellen utnyttjas också av tågpersonalen, och är lämpligt i samma syfte även i modell. Tågordningen visar i stället alla tågtider på en station, och används av av tågklareraren. En grafisk tidtabell ger en bra översikt över trafiken på banan. I verkligheten används den mest av trafikplanerarna, men många modelljärnvägar klarar sig med enbart denna.

Automatisk linjeblockering

Med införandet av spårledningen, en teknik för att på elektrisk väg känna efter om ett spår är upptaget, införs nya möjligheter i signaltekniken. Spårledningar medger både bättre förregling, d.v.s. att hindra att växlar och signaler läggs in till stationsspår som är upptagna, och till automatisk linjeblockering, d.v.s. automatisk styrning av signaler på linjen. Automatisk linjeblockering började införas i Sverige på 1920-talet.

Automatisk linjeblockering innebär i korthet att en stationssträcka indelas i blocksträckor, som organiseras så att det aldrig kan vara mer än ett tåg på varje blocksträcka. (Se figur 1 ovan). Därmed slipper man manuell tåganmälan, och dessutom ökar kapaciteten för tågtrafik väsentligt. Signalerna visar stopp om nästa blocksträcka är upptagen, varsamhet om nästa signal visar stopp och kör om nästa signal visar kör eller varsamhet. Utomlands har det funnits automatisk linjeblockering med semaforer, men i Sverige har alltid ljussignaler använts.

Automatisk linjeblockering innebär förstås fortfarande ingen direkt påverkan på loken (det kom först med ATC), utan förarna är tvugna att lyda signalerna.

Det går förstås att reproducera automatisk linjeblockering i modell. Vanligtvis föreställer man sig kanske att det behövs en dator, men det finns flera enklare lösningar. Skall man endast styra signalerna har Henrys signalsida alla grejer man behöver för svenska ljussignaler. Lenz har en lösning med en modul BM-3 som också medger blocksignalering, och som dessutom kan bromsa in tåg framför signalerna, så länge tågen är utrustade med Lenz DCC-dekodrar med asymmetrisk DCC. BM-3 har dock inga funktioner för att hantera svenska signalbilder. Med datorstyrda system kan automatisk linjeblockering också åstadkommas, men till en högre kostnad.

Fjärrblockering

Nästa steg i utvecklingen blev införandet av centrala ställverk för hela bansträckor, som SJ kallade fjärrblockering och TGOJ kallade CTC efter den amerikanska benämningen. Fjärrblockering innebär att flera stationer och linjen däremellan styrs av en centralt placerad fjärrtågklarerare. Fjärrblockering innebär i regel även automatisk linjeblockering. Däremot innebär fjärrblockering inte ett automatiskt tågstopp, det infördes först med ATC. Fjärrblockering infördes på Saltsjöbanan 1938, på SJ fr.o.m. 1950-talet och på TGOJ 1958.

Fjärrblockering på modelljärnvägen kräver i regel att datorstyrning av banan införs, det finns flera olika mjukvaror för detta på marknaden.

Andra wiki-sidor om signal- och säkerhetstjänst samt trafik

Signaler
Svenska signaler i modell
Ljudsignaler från tåg
Svenska vägskydd
Introduktion till MJ-trafik
Metoder för kontroll av modelljärnvägar
Paragraf 100
System F
Överföringstrafik
Intermodal trafik
Trafikkoncept epok IIIa
Trafikkoncept epok IIIb
Trafikkoncept epok IVa
Trafikkoncept epok IVb
Vagnslasttrafik
Svensk modelljärnväg

Tryckta referenser - förebild

Erik Nothin: Växling av järnvägsvagnar jämte en översikt över de viktigaste bangårdstyperna (Del 1). Stockholm 1914.

Erik Nothin: Växling av järnvägsvagnar jämte en översikt över de viktigaste bangårdstyperna (Del 2). Stockholm 1914.

Säkerhetsordning vid Statens Järnvägar. Stockholm: Kungliga Järnvägsstyrelsen 1941.

Jan Lindahl: "Radio Burlington." i Allt om Hobby nr 4/1993 (Trafikledning med radio i USA).

Niclas Westerlund: "Ställverk modell 1938." i Modelljärnvägsmagasinet nr 9/2012 (Saltsjöbanans fjärrblockering).

Tryckta referenser - förebild

Hjulo: "Slutsignallykta och slutsignalskärm för modellbruk." i Allt om Hobby nr 7/1971 (I H0):

LOK: "Hastighetstavlor i H0." i Allt om Hobby nr 6/1980, s. 44 (Svenska hastighetstavlor från Seridekal).

Webreferenser

Ekeving.se (Gunnar Ekevings hemsida om signaler och säkerhetsanordningar mm.)

Ekeving.se: Säkerhetsordning (Säkerhetsordningen från 1959).

Ekeving.se: Undantag från säo.Särskilda föreskrifter för vissa bandelar eller driftplatser (Särskilda bestämmelser för östra Mellansverige).

Järnvägshistoriskt forum: När började huvudsignal i stopp gälla även växlingsrörelser?

Järnvägshistoriskt forum: När började huvudsignaler även gälla för vxl och bdisp?

Järnvägshistoriskt forum: När blev lastplats linjeplats

Järnvägshistoriskt forum: Trafik på bispår

Järnvägshistoriskt forum: Trafikeringsföreskrifter fjärrmanövrering (Flen)-Stjärhov

Järnvägshistoriskt forum: Vilka trafikregler på en föreningsstation SJ/EJ?