Säkerhetstjänst för MJ: Skillnad mellan sidversioner
Janfre (diskussion | bidrag) |
Janfre (diskussion | bidrag) |
||
| (106 mellanliggande sidversioner av samma användare visas inte) | |||
| Rad 15: | Rad 15: | ||
===Station=== | ===Station=== | ||
En station är en plats med [[#Huvudsignal|huvudsignal]] där tågens ordningsföljd kan ändras | En station är en plats med [[#Huvudsignal|huvudsignal]] där tågens ordningsföljd kan ändras. | ||
====Stationsgräns==== | ====Stationsgräns==== | ||
Punkt på [[banan]] omdelbart efter [[ | Punkt på [[banan]] omdelbart efter [[infartssignal]]en. Består [[infartssignal]]en av en [[T-semafor]], ligger stationsgränsen omedelbart utanför yttersta växeln. | ||
===Bevakad station=== | ====Bevakad station==== | ||
En bevakad station är en station där det finns en tågklarerare i tjänst. På '''obevakad station''' tjänstgör det för tillfället ingen tågklarerare. I regel är växlarna låsta och | En bevakad station är en station där det finns en [[tågklarerare]] i tjänst. [[#TAM|Tåganmälan]] kan utväxlas mellan [[bevakad station|bevakade stationer]] och [[#Blockpost|blockposter]]. På en '''obevakad station''' tjänstgör det för tillfället ingen tågklarerare. I regel är växlarna låsta och [[infartssignal]]erna visar ”kör” från båda hållen. [[Tågmöte]] kan som regel ej ske. På bansträckor där [[Paragraf%20100|§100]] tillämpades kunde dock [[tågmöte]]n ske på särskilda obevakade mötesplatser. | ||
===Tågspår=== | ===Tågspår=== | ||
| Rad 26: | Rad 26: | ||
===Sidospår=== | ===Sidospår=== | ||
Spår, som normalt ej är avsett för tågrörelse. | Spår, som normalt ej är avsett för [[tågrörelse]]. | ||
===Bispår=== | ===Bispår=== | ||
| Rad 32: | Rad 32: | ||
Följande förenklingar som kan som kan påverka MJ-trafik gällde: | Följande förenklingar som kan som kan påverka MJ-trafik gällde: | ||
* Avgångssignal till bispårståg kunde ges på förenklat sätt eller inte alls. | * [[Avgångssignal]] till bispårståg kunde ges på förenklat sätt eller inte alls. | ||
* Om det saknades | * Om det saknades [[infartssignal]]er, fanns det särskilda bestämmelser om hur tågen skulle tas in på stationerna från bispåret. | ||
* Slutsignaler behövde inte finnas. | * Slutsignaler behövde inte finnas. | ||
För ett bispår skulle finnas särskilda bestämmelser i varje enskilt fall. | För ett bispår skulle finnas särskilda bestämmelser i varje enskilt fall. | ||
===Slutväxel=== | |||
[[Växel]], till vars [[hinderfri]]hetspunkt [[tågrörelse|tåg]] längst kan gå utan att stänga av [[tågväg]] till annat [[tågspår]]. | |||
===Tågväg=== | ===Tågväg=== | ||
En tågväg är den väg ett tåg skall ta inne på en | En tågväg är den väg ett [[tågrörelse|tåg]] skall ta inne på en [[driftplats]]. | ||
====Huvudtågväg==== | ====Huvudtågväg==== | ||
Huvudtågväg kallas den rakaste | Huvudtågväg kallas den rakaste [[tågväg]]en på en [[station]]. | ||
====Sidotågväg==== | ====Sidotågväg==== | ||
Sidotågväg är en annan tågväg än huvudtågväg. | Sidotågväg är en annan [[tågväg]] än [[huvudtågväg]]. | ||
====Infartstågväg==== | ====Infartstågväg==== | ||
Tågväg som används vid infart på station. Infartstågväg avslutas med det som kommer först av: slutmärke, hinderpåle till slutväxel, signal i stoppställning, stopplykta, stoppbock eller | [[Tågväg]] som används vid infart på [[station]]. Infartstågväg avslutas med det som kommer först av: | ||
*[[slutmärke]], | |||
*[[hinderpåle]] till [[slutväxel]], | |||
*[[Svenska signaler i modell#Signalbesked|signal i stoppställning]], | |||
*[[stopplykta]], | |||
*[[stoppbock]] eller | |||
*[[stationsgräns]]en. | |||
Om [[stopplykta]] används efter första delen av tågvägen, används begreppet '''avkortad tågväg'''. | |||
====Utfartstågväg==== | ====Utfartstågväg==== | ||
Tågväg, som används vid utfart från station. | [[Tågväg]], som används vid utfart från [[station]]. | ||
===Stationssträcka=== | ===Stationssträcka=== | ||
Stationssträcka avser banan mellan två bevakade stationer. | Stationssträcka avser [[banan]] mellan två [[bevakad station|bevakade stationer]]. Finns det linjeblockering kan en stationssträcka omfatta flera [[blocksträcka|blocksträckor]]. | ||
===Linjen=== | ===Linjen=== | ||
Linjen är den del av banan som ligger utanför de bevakade | Linjen är den del av banan som ligger utanför de [[bevakad station|bevakade station]]erna. | ||
===Blockpost=== | ===Blockpost=== | ||
En blockpost är en plats på linjen med [[ | En '''blockpost''' är en plats på [[linjen]] med [[huvudsignal]] där [[tåganmälan]] kan utväxlas. Vid manuell drift är även en [http://www.ekeving.se/p/sth/Soblp.html blockpost] bemannad. | ||
Begreppet ersattes av '''[[blocksignal]]''' när [[automatisk linjeblockering]] infördes på större bredd. | |||
===Tåganmälanssträcka=== | ===Tåganmälanssträcka=== | ||
Tåganmälanssträcka avser bansträckan mellan två platser där tåganmälan kan ske, d.v.s. | Tåganmälanssträcka avser bansträckan mellan två platser där [[tåganmälan]] kan ske, d.v.s. [[blockpost]]er eller [[bevakad station|bevakade stationer]]. | ||
===Blocksträcka=== | ===Blocksträcka=== | ||
Blocksträcka, samma sak som tåganmälanssträcka, oftast när ena eller bägge ändarna är en [[ | Blocksträcka, samma sak som [[tåganmälanssträcka]], oftast när ena eller bägge ändarna är en [[blockpost]]. | ||
Definitionen under 1950-talet ändrad till: del av [[linjen]] som begränsas av [[blocksignal]]er eller av en blocksignal och en annan signal. | |||
===Driftplats=== | ===Driftplats=== | ||
Driftplats (Dpl) är en gemensam beteckning för [[ | Driftplats (Dpl) är en gemensam beteckning för [[station]], [[blockpost]], [[lastplats]], [[hållplats]] och signalplats. I senare utgåvor av säo benämnt trafikplats (tpl). | ||
===Hållplats=== | ===Hållplats=== | ||
En hållplats är en plats på [[#Linjen|linjen]] där trafikutbyte kan ske men som saknar huvudsignal. | En hållplats är en plats på [[#Linjen|linjen]] där trafikutbyte kan ske men som saknar [[huvudsignal]]. | ||
===Lastplats=== | ===Lastplats=== | ||
En lastplats är en plats på [[#Linjen|linjen]] där trafikutbyte kan ske, och som har sidospår. | En lastplats är en plats på [[#Linjen|linjen]] där trafikutbyte kan ske, och som har [[sidospår]]. | ||
==Verksamhets- och signalbegrepp== | ==Verksamhets- och signalbegrepp== | ||
| Rad 79: | Rad 96: | ||
"Huvudsignal" är inte definierat i 1941 års Säo, men avser [[signaler]] som direkt ger order till föraren. Dessa fanns i form av semaforer och ljussignaler (sedan 1920-talet). Huvudsignaler kan både vara [[infartssignal]]er och [[utfartssignal]]er, senare även [[blocksignal]]er | "Huvudsignal" är inte definierat i 1941 års Säo, men avser [[signaler]] som direkt ger order till föraren. Dessa fanns i form av semaforer och ljussignaler (sedan 1920-talet). Huvudsignaler kan både vara [[infartssignal]]er och [[utfartssignal]]er, senare även [[blocksignal]]er | ||
I Sverige krävdes i stort sett alltid att tågklareraren ger avgångssignal (med lykta eller flagga) till avgående tåg, även om | I Sverige krävdes i stort sett alltid att tågklareraren ger [[avgångssignal]] (med lykta eller flagga) till avgående tåg, även om [[utfartssignal]]er användes. Därmed behövdes inte nödvändigtvis utfartssignaler, och dessa saknades oftast på mindre stationer. Infartssignaler finns däremot alltid vid en station. | ||
Fram till 1994 gällde huvudsignaler endast för tåg. [[Växling]] och [[vagnuttagning|bandispositioner]]/spärrfärder styrdes med andra signalmedel, bland annat | Fram till 1994 gällde huvudsignaler endast för tåg. [[Växling]] och [[vagnuttagning|bandispositioner]]/spärrfärder styrdes med andra signalmedel, bland annat [[dvärgsignal]]er. Sedan 1994 gäller huvudsignaler även för växling och spärrfärd. En huvudsignal som visar "stopp" får dock passeras vid växling eller spärrfärd om en dvärgsignal vid huvudsignalen visar "rörelse tillåten". | ||
Mer om svenska [[Svenska signaler i modell#Signalbesked|signalbesked]]. | |||
====Infartssignal==== | ====Infartssignal==== | ||
| Rad 89: | Rad 108: | ||
===Dvärgsignal=== | ===Dvärgsignal=== | ||
Dvärgsignal reglerar alla typer av rörelser på banan, såväl [[ | Dvärgsignal reglerar alla typer av rörelser på banan, såväl [[Tågrörelse|tåg]] som [[vagnuttagning]]ar och [[växling]]. | ||
Utförande av svenska [[Svenska signaler i modell#Dvärgsignaler|dvärgsignaler]]. | |||
===Blocksignal=== | ===Blocksignal=== | ||
[[Huvudsignal]] eller [[dvärgsignal]] på sträcka med automatisk linjeblockering, som alltid fungerar automatiskt. | [[Huvudsignal]] eller [[dvärgsignal]] på sträcka med [[automatisk linjeblockering]], som alltid fungerar automatiskt. | ||
===Försignal=== | ===Försignal=== | ||
Försignaler ger förvarning om vad nästa [[huvudsignal]] visar. Försignaler fanns i form av skivförsignaler och ljusförsignaler. | Försignaler ger förvarning om vad nästa [[huvudsignal]] visar. Försignaler fanns i form av skivförsignaler och ljusförsignaler. | ||
Mer om svenska [[Svenska signaler i modell#Signalbesked|signalbesked]]. | |||
===Tågrörelse=== | ===Tågrörelse=== | ||
Tågrörelse avser framförandet av järnvägsfordon enligt tidtabell. | Tågrörelse avser framförandet av järnvägsfordon enligt [[tidtabell]]. | ||
====Genomfartståg==== | ====Genomfartståg==== | ||
| Rad 109: | Rad 132: | ||
===Tågklarerare=== | ===Tågklarerare=== | ||
Tågklarerare ( | Tågklarerare (tkl) avser den person som ansvarar för tågens expediering på en [[station]]. | ||
===Tågbefälhavare=== | |||
Tågbefälhavare (tbfh), den tjänsteman som har befälet på tåg. Normalt inte lokpersonalen. | |||
===Tågpersonal=== | |||
[[Tågbefälhavare]] och lokpersonal. | |||
===TAM=== | ===TAM=== | ||
Tåganmälan (TAM), utväxling av meddelanden för att försäkra sig om att en [[ | Tåganmälan (TAM), utväxling av meddelanden för att försäkra sig om att en [[tåganmälanssträcka]] är ledig för [[tågrörelse]]. Grundprincipen är att det bara får finnas ett tåg per spår på en tåganmälanssträcka! För tåganmälan används telefon eller telegraf. I 1941 års Säo genomförs TAM med tre meddelanden. | ||
Antag att tåg 0 skall gå från station M till N. | Antag att tåg 0 skall gå från station M till N. | ||
#Det första steget är att mottagande station (N) anmäler "Klart 0 till N" till station M. | #Det första steget är att mottagande [[station]] (N) anmäler "Klart 0 till N" till station M. [[Tågklarerare]]n (tkl) vid M kan då ge [[avgångssignal]] till tåget. | ||
#När tåget lämnat M skall tkl omedelbart anmäla "0 ut" till N. | #När tåget lämnat M skall tkl omedelbart anmäla "0 ut" till N. | ||
#Så fort tåg 0 kommit in till N (och slutsignalen iakttagits, samt | #Så fort tåg 0 kommit in till N (och slutsignalen iakttagits, samt [[infartssignal]]en ställts till stopp) anmäler tkl vid N "0 in i N" tillbaks till tkl vid M. | ||
Vid MJ-drift kan det vara praktiskt att låta avsändande station inleda dialogen. Detta gjordes i äldre Säo, t.ex. 1924. Dialogen inleds då med att M frågar N "Kan 0 avgå?" varefter man fortsätter som ovan. | Vid MJ-drift kan det vara praktiskt att låta avsändande station inleda dialogen. Detta gjordes i äldre Säo, t.ex. 1924. Dialogen inleds då med att M frågar N "Kan 0 avgå?" varefter man fortsätter som ovan. | ||
Tåganmälan innebär alltså endast en reservation av [[ | Tåganmälan innebär alltså endast en reservation av [[tåganmälanssträcka]]n mellan två [[bevakad station|bevakade stationer]], infarten på nästa station regleras med [[infartssignal]]er. På SMJ har man dock ett tjänstgöringsreglemente som innebär att sträckan hela vägen in till nästa station måste vara klar (inklusive tågvägen i på N) innan station N får avge "Klart 0 till N", varvid man kan undvara signaler (dessa skulle dessutom vara svåra att se från SMJ:s förarplatser). | ||
===Växlingsrörelse=== | ===Växlingsrörelse=== | ||
'''Växlingsrörelse''' avser rörelser av järnvägsfordon på eller i omedelbar närhet av en '''[[driftplats]]''' i syfte att flytta fordon från ett ställe till ett annat. Fram till 1994 gällde huvudsignaler '''inte''' för växlingsrörelser. På vissa platser (t.ex. Göteborgs hamn) användes '''växlingståg''' för trafik mellan [[driftplats]]erna i området. Förenklad [[tåganmälan]] användes för dessa, och slutsignal behövde inte finnas. För ett växlingståg gällde även | '''Växlingsrörelse''' avser rörelser av järnvägsfordon på eller i omedelbar närhet av en '''[[driftplats]]''' i syfte att flytta fordon från ett ställe till ett annat. Fram till 1994 gällde huvudsignaler '''inte''' för växlingsrörelser. På vissa platser (t.ex. Göteborgs hamn) användes '''växlingståg''' för trafik mellan [[driftplats]]erna i området. Förenklad [[tåganmälan]] användes för dessa, och slutsignal behövde inte finnas. För ett växlingståg gällde även huvudsignalerna. | ||
===Vagnuttagning=== | ===Vagnuttagning=== | ||
| Rad 130: | Rad 159: | ||
Genomförande av vagnuttagning | Genomförande av vagnuttagning | ||
#Den som ska framföra en vagnuttagning begär bandisposition (d.v.s. att få disponera den [[bansträcka]] som vagnuttagningen omfattar) av | #Den som ska framföra en vagnuttagning begär bandisposition (d.v.s. att få disponera den [[bansträcka]] som vagnuttagningen omfattar) av [[tågklarerare]]n på den station där vagnuttagningen börjar. | ||
#Om bandispositionen omfattar en stationssträcka till en annan bevakad station, meddelas tågklareraren på denna station att det är hinder på stationssträckan med anledning av bandispostion. | #Om bandispositionen omfattar en [[stationssträcka]] till en annan bevakad station, meddelas tågklareraren på denna station att det är hinder på stationssträckan med anledning av bandispostion. | ||
#När detta är gjort, ges muntlig order till | #När detta är gjort, ges muntlig order till [[tågpersonal]]en att bandispositionen får börja. | ||
#När bandispositionen är avslutad, meddelar den som genomfört bandispostiionen detta till | #När bandispositionen är avslutad, meddelar den som genomfört bandispostiionen detta till [[tågklarerare]]n vid den station där bandispositionen upphör. Denne kan då återta eventuell hinderanmälan. | ||
Vagnuttagning får ej passera stationsgärnsen för bevakad station utan att få tillstånd av tågklareraren. Detta tillstånd meddelas med dvärgsignal som visar "kör" eller "kör varsamt", med tecknet "klart" (armen utsträckt åt höger med handflatan framåt) eller muntligt ([[huvudsignal]]er gällde inte för vagnuttagning före 1994). | Vagnuttagning får ej passera stationsgärnsen för [[bevakad station]] utan att få tillstånd av tågklareraren. Detta tillstånd meddelas med [[dvärgsignal]] som visar "kör" eller "kör varsamt", med tecknet "klart" (armen utsträckt åt höger med handflatan framåt) eller muntligt ([[huvudsignal]]er gällde inte för vagnuttagning före 1994). | ||
[[Sth]] för vagnuttagning är 40 km/h (30 km/h på smalspår). | [[Sth]] för vagnuttagning är 40 km/h (30 km/h på smalspår). | ||
| Rad 151: | Rad 180: | ||
==Manuell drift== | ==Manuell drift== | ||
Med anleding av gjorda erfarenheter (och med inspiration från Storbritannien) infördes efter hand ett manuellt säkerhetssystem på de svenska järnvägarna. I sin enklaste form omfattade systemet någon form av | Med anleding av gjorda erfarenheter (och med inspiration från Storbritannien) infördes efter hand ett manuellt säkerhetssystem på de svenska järnvägarna. I sin enklaste form omfattade systemet någon form av [[infartssignal]] på stationerna, samt utväxling av [[#TAM|tåganmälan]] mellan [[station]]erna för att försäkra sig om att [[stationssträcka]]n till nästa [[station]] var ledig. De tidigaste signalerna var skivsignaler, eller T-semaforer framför stationhuset som kunde visa infart från bägge riktningar. I denna enkla form fanns systemet fullt utbildat strax före förra sekelskiftet (under [[epok Ib]] i Svensk MJ-wikis [[Svenska%20j%C3%A4rnv%C3%A4gsepoker|epokmodell]]). Tåganmälan finns ännu kvar i Trafikverkets aktuella bestämmelser. | ||
===Manuell drift på modellbanan=== | ===Manuell drift på modellbanan=== | ||
I princip är det inget som hindrar att en hel säkerhetsordning tillämpas på modelljärnvägen, men det är ett dokument om drygt 200 sidor där "personalen" behöver kunna stora delar utantill. Detta torde roa en mindre del av Sveriges [[modellrallare]]... Betydligt rimligare är att utnyttja ett förenklat trafikreglemente, sådana har framställts av [http://www.smj.org/trafiken/TjR_forkortat.php SMJ] och Mälarmodulmöten. I dessa reglementen har många detaljer utgått, såsom hanteringen av vagnuttagningar, småfordonsfärder, banarbeten mm. Vidare har alla detaljerade bestämmelser för hanteringen av förseningar och extratåg utgått. Allt dessa detaljer går förstås att plocka in i sitt "modellreglemente", men det blir också mer att ha reda på för en redan stressad besättning. | I princip är det inget som hindrar att en hel säkerhetsordning tillämpas på modelljärnvägen, men det är ett dokument om drygt 200 sidor där "personalen" behöver kunna stora delar utantill. Detta torde roa en mindre del av Sveriges [[modellrallare]]... Betydligt rimligare är att utnyttja ett förenklat trafikreglemente, sådana har framställts av [http://www.smj.org/trafiken/TjR_forkortat.php SMJ] och Mälarmodulmöten. I dessa reglementen har många detaljer utgått, såsom hanteringen av vagnuttagningar, småfordonsfärder, banarbeten mm. Vidare har alla detaljerade bestämmelser för hanteringen av förseningar och extratåg utgått. Allt dessa detaljer går förstås att plocka in i sitt "modellreglemente", men det blir också mer att ha reda på för en redan stressad besättning. En annan lösning är att dela upp instruktionerna där de behövs, så att instruktioner till [[tågpersonal]]en står i [[tjänstetidtabell]]en och till [[tågklarerare]]n står i [[tågordning]]en, till exempel. | ||
Trafiken i de ovan nämda "modellreglementena" förutsätter dock att det finns personal som vill jobba både som tågklarerare och förare. Har man en mindre besättning, krävs ytterligare förenklingar. En metod är att inte ha några förare, utan tågklarerarna utbyter tåg med varandra direkt. Tågen körs då av den tågklarerare som arbetar vid ''mottagande'' station (det är lättare att starta ett tåg man inte ser än att stanna ett tåg man inte ser), medan tåganmälan utbyts som tidigare. Ett annat alternativ är att utnyttja [[paragraf%20100|paragraf 100]] eller [[System F]], metoder för förenklad <span style="line-height: 1.5">järnvägsdrift som SJ använde 1934-1956 respektive från 1989. De tillåter [[möten]] och [[förbigång]]ar på driftplatser utan en lokal tågklarerare.</span> | Trafiken i de ovan nämda "modellreglementena" förutsätter dock att det finns personal som vill jobba både som tågklarerare och förare. Har man en mindre besättning, krävs ytterligare förenklingar. En metod är att inte ha några förare, utan tågklarerarna utbyter tåg med varandra direkt. Tågen körs då av den tågklarerare som arbetar vid ''mottagande'' station (det är lättare att starta ett tåg man inte ser än att stanna ett tåg man inte ser), medan tåganmälan utbyts som tidigare. Ett annat alternativ är att utnyttja [[paragraf%20100|paragraf 100]] eller [[System F]], metoder för förenklad <span style="line-height: 1.5">järnvägsdrift som SJ använde 1934-1956 respektive från 1989. De tillåter [[möten]] och [[förbigång]]ar på driftplatser utan en lokal tågklarerare.</span> | ||
| Rad 159: | Rad 188: | ||
<span style="line-height: 1.5">För manuell drift i modell behövs ett kommunikationssystem mellan stationerna för att kunna utväxla [[Säkerhetstjänst för MJ#TAM|tåganmälan]]. Enklast är att ropa till varandra, men det förstör känslan av avstånd och blir väldigt bullrigt på en stor bana. I verkligheten användes först telegraf, men redan runt 1900 började man övergå till telefon. Telefon är det absolut vanligaste i modell. Inom [[FREMO]] finns ett särskilt telefonsystem, som kallas [https://www.fremo-net.eu/nc/praxis/betrieb/uhr-telefon-rut/?sword_list%5B%5D=rut RUT].</span> | <span style="line-height: 1.5">För manuell drift i modell behövs ett kommunikationssystem mellan stationerna för att kunna utväxla [[Säkerhetstjänst för MJ#TAM|tåganmälan]]. Enklast är att ropa till varandra, men det förstör känslan av avstånd och blir väldigt bullrigt på en stor bana. I verkligheten användes först telegraf, men redan runt 1900 började man övergå till telefon. Telefon är det absolut vanligaste i modell. Inom [[FREMO]] finns ett särskilt telefonsystem, som kallas [https://www.fremo-net.eu/nc/praxis/betrieb/uhr-telefon-rut/?sword_list%5B%5D=rut RUT].</span> | ||
Två dokument som är bra att ha även för modelltrafik är [[tj%C3%A4nstetidtabell|tjänstetidtabellen]] och [[t%C3%A5gordning|tågordningen]]. Tjänstetidtabellen är gunddokumentet för all trafik, där finns alla tider för alla tåg i tabellform. Tjänstetidtabellen utnyttjas också av | Två dokument som är bra att ha även för modelltrafik är [[tj%C3%A4nstetidtabell|tjänstetidtabellen]] och [[t%C3%A5gordning|tågordningen]]. Tjänstetidtabellen är gunddokumentet för all trafik, där finns alla tider för alla tåg i tabellform. Tjänstetidtabellen utnyttjas också av [[tågpersonal]]en, och är lämpligt i samma syfte även i modell. Tågordningen visar i stället alla tågtider på en station, och används av av tågklareraren. En [[grafisk%20tidtabell|grafisk tidtabell]] ger en bra översikt över trafiken på banan. I verkligheten används den mest av trafikplanerarna, men många modelljärnvägar klarar sig med enbart denna. | ||
==Automatisk linjeblockering== | ==Automatisk linjeblockering== | ||
Med införandet av [ | Med införandet av [[spårledning]]en, en teknik för att på elektrisk väg känna efter om ett [[spår]] är upptaget, införs nya möjligheter i signaltekniken. Spårledningar medger både bättre '''[[förregling]]''', d.v.s. att hindra att [[växlar]] och [[signaler]] läggs in till stationsspår som är upptagna, och till '''[http://www.ekeving.se/lb/aut/index.html automatisk linjeblockering]''', d.v.s. automatisk styrning av signaler på linjen. Automatisk linjeblockering började införas i Sverige på 1920-talet. | ||
Automatisk linjeblockering innebär i korthet att en stationssträcka indelas i blocksträckor, som organiseras så att det aldrig kan vara mer än ett tåg på varje blocksträcka. (Se figur 1 ovan). Därmed slipper man manuell tåganmälan, och dessutom ökar kapaciteten för tågtrafik väsentligt. Signalerna visar '''stopp''' om nästa blocksträcka är upptagen, '''varsamhet''' om nästa signal visar '''stopp''' och '''kör''' om nästa signal visar '''kör''' eller '''varsamhet'''. Utomlands har det funnits automatisk linjeblockering med semaforer, men i Sverige har alltid ljussignaler använts. | Automatisk linjeblockering innebär i korthet att en [[stationssträcka]] indelas i blocksträckor, som organiseras så att det aldrig kan vara mer än ett tåg på varje [[blocksträcka]]. (Se figur 1 ovan). Därmed slipper man manuell [[tåganmälan]], och dessutom ökar kapaciteten för tågtrafik väsentligt. Signalerna visar '''stopp''' om nästa blocksträcka är upptagen, '''varsamhet''' om nästa signal visar '''stopp''' och '''kör''' om nästa signal visar '''kör''' eller '''varsamhet'''. Utomlands har det funnits automatisk linjeblockering med semaforer, men i Sverige har alltid ljussignaler använts. | ||
Automatisk linjeblockering innebär förstås fortfarande ingen direkt påverkan på loken (det kom först med [http://sv.wikipedia.org/wiki/Automatic_Train_Control ATC]), utan förarna är tvugna att lyda signalerna. | Automatisk linjeblockering innebär förstås fortfarande ingen direkt påverkan på loken (det kom först med [http://sv.wikipedia.org/wiki/Automatic_Train_Control ATC]), utan förarna är tvugna att lyda signalerna. | ||
Det går förstås att reproducera automatisk linjeblockering i modell. Vanligtvis föreställer man sig kanske att det behövs en dator, men det finns flera enklare lösningar. Skall man endast styra signalerna har [http://signalsidan.se/ Henrys signalsida] alla grejer man behöver för svenska ljussignaler. [[Lenz]] har en lösning med en modul [http://www.digital-plus.de/e/digitalplus-abc.php BM-3] som också medger blocksignalering, och som dessutom kan bromsa in tåg framför signalerna, så länge tågen är utrustade med [[Lenz]] [[Digital%20Command%20Control|DCC]]-dekodrar med asymmetrisk DCC. BM-3 har dock inga funktioner för att hantera svenska signalbilder. Med datorstyrda system kan automatisk linjeblockering också åstadkommas, men till en högre kostnad. | Det går förstås att reproducera automatisk linjeblockering i modell. Vanligtvis föreställer man sig kanske att det behövs en dator, men det finns flera enklare lösningar. Skall man endast styra signalerna har [http://signalsidan.se/ Henrys signalsida] alla grejer man behöver för svenska ljussignaler. [[Lenz]] har en lösning med en modul [http://www.digital-plus.de/e/digitalplus-abc.php BM-3] som också medger blocksignalering, och som dessutom kan bromsa in tåg framför signalerna, så länge tågen är utrustade med [[Lenz]] [[Digital%20Command%20Control|DCC]]-dekodrar med asymmetrisk DCC. BM-3 har dock inga funktioner för att hantera svenska signalbilder. Med [[datorstyrning|datorstyrda system]] kan automatisk linjeblockering också åstadkommas, men till en högre kostnad. | ||
==Fjärrblockering== | ==Fjärrblockering== | ||
Nästa steg i utvecklingen blev införandet av centrala [[ställverk]] för hela bansträckor, som SJ kallade [http://www.ekeving.se/ctc/index.html fjärrblockering] och [http://www.historiskt.nu/normalsp/tgoj/tgoj_inneh.html TGOJ] kallade CTC efter den amerikanska benämningen. Fjärrblockering innebär att flera | Nästa steg i utvecklingen blev införandet av centrala [[ställverk]] för hela bansträckor, som SJ kallade [http://www.ekeving.se/ctc/index.html fjärrblockering] och [http://www.historiskt.nu/normalsp/tgoj/tgoj_inneh.html TGOJ] kallade CTC efter den amerikanska benämningen. Fjärrblockering innebär att flera [[station]]er och [[linjen]] däremellan styrs av en centralt placerad fjärrtågklarerare. Fjärrblockering innebär i regel även [[automatisk linjeblockering]]. Däremot innebär fjärrblockering inte ett automatiskt tågstopp, det infördes först med ATC. Fjärrblockering infördes på Saltsjöbanan 1938, på SJ fr.o.m. 1950-talet och på TGOJ 1958. | ||
Fjärrblockering på modelljärnvägen kräver i regel att [[datorstyrning]] av banan införs, det finns flera olika mjukvaror för detta på marknaden. | Fjärrblockering på modelljärnvägen kräver i regel att [[datorstyrning]] av banan införs, det finns flera olika mjukvaror för detta på marknaden. | ||
| Rad 192: | Rad 221: | ||
[[Vagnslasttrafik]]<br/> | [[Vagnslasttrafik]]<br/> | ||
[[Svensk modelljärnväg]] | [[Svensk modelljärnväg]] | ||
==Webreferenser== | ==Webreferenser== | ||
| Rad 214: | Rad 227: | ||
[https://www.ekeving.se/hi/SJdok/sao/index.html Ekeving.se: Säkerhetsordning] (Säkerhetsordningen från 1959). | [https://www.ekeving.se/hi/SJdok/sao/index.html Ekeving.se: Säkerhetsordning] (Säkerhetsordningen från 1959). | ||
[https://www.ekeving.se/o/6DD/A_1964/268_A.pdf Ekeving.se: Undantag från säo.Särskilda föreskrifter för vissa bandelar eller driftplatser] (Särskilda bestämmelser för östra Mellansverige). | [https://www.ekeving.se/o/6DD/A_1964/268_A.pdf Ekeving.se: Undantag från säo. Särskilda föreskrifter för vissa bandelar eller driftplatser] (Särskilda bestämmelser för östra Mellansverige). | ||
[https://www.ekeving.se/o/5ts/VxltagGbg_1963.pdf Ekeving.se: Växlingstågtrafik och växling i Göteborgsområdet] | [https://www.ekeving.se/o/5ts/VxltagGbg_1963.pdf Ekeving.se: Växlingstågtrafik och växling i Göteborgsområdet] | ||
| Rad 229: | Rad 242: | ||
[https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=258288 Järnvägshistoriskt forum: Vilka trafikregler på en föreningsstation SJ/EJ?] | [https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=258288 Järnvägshistoriskt forum: Vilka trafikregler på en föreningsstation SJ/EJ?] | ||
==Tryckta referenser - förebild== | |||
Erik Nothin: ''[https://www.ekeving.se/div/Nothin_1914_a.pdf Växling av järnvägsvagnar jämte en översikt över de viktigaste bangårdstyperna]'' (Del 1). Stockholm 1914. | |||
Erik Nothin: ''[https://www.ekeving.se/div/Nothin_1914_b.pdf Växling av järnvägsvagnar jämte en översikt över de viktigaste bangårdstyperna]'' (Del 2). Stockholm 1914. | |||
''Säkerhetsordning vid Statens Järnvägar.'' Stockholm: Kungliga Järnvägsstyrelsen 1941. | |||
Jan Lindahl: "Radio Burlington." i ''[[Allt om Hobby]]'' nr 4/1993 (Trafikledning med radio i USA). | |||
Niclas Westerlund: "Ställverk modell 1938." i ''[[Modelljärnvägsmagasinet]]'' nr 9/2012 (Saltsjöbanans fjärrblockering). | |||
==Tryckta referenser - modell== | |||
Hjulo: "Slutsignallykta och slutsignalskärm för modellbruk." i ''[[Allt om Hobby]]'' nr 7/1971 (I [[H0]]): | |||
[[LOK]]: "Hastighetstavlor i H0." i ''[[Allt om Hobby]]'' nr 6/1980, s. 44 (Svenska hastighetstavlor från Seridekal). | |||
</div> | </div> | ||
[[Kategori: Järnvägsväsende]] | [[Kategori: Järnvägsväsende]] | ||
[[Kategori: Bana]] | |||
[[Kategori: Trafik]] | [[Kategori: Trafik]] | ||
[[Kategori: Signaler]] | [[Kategori: Signaler]] | ||
Nuvarande version från 8 september 2024 kl. 11.16
På denna sida behandlas förebildens säkerhetsbestämmelser och signal- och säkerhetsanläggningar, speciellt de delar som är relevant för modelljärnvägsbygge och modelljärnvägstrafik. Det finns två skäl att titta på förebildens lösningar, dels för att det kan vara en tillfredställande hobby att avbilda förebildens systemlösningar för trafiken, och dels för att förebilden redan har löst de praktiska trafikledningsproblem som en modelljärnväg skapar, i alla fall när trafikpersonalen blir fler än en.
Följande text bygger på svenska reglementen.
Översikt över banbegrepp
Definitionen av dessa har ändrats en del med tiden, här följs i stort sett SJ Säkerhetsordning (Säo) från 1941 och 1959.
|
|
| Figur 1: Översikt över banbegreppen. Ur SJ Säo 1941. |
Banan
Banan avser hela järnvägsanläggningen inklusive spår och signaler. Med en bansträcka avses banan mellan två punkter.
Station
En station är en plats med huvudsignal där tågens ordningsföljd kan ändras.
Stationsgräns
Punkt på banan omdelbart efter infartssignalen. Består infartssignalen av en T-semafor, ligger stationsgränsen omedelbart utanför yttersta växeln.
Bevakad station
En bevakad station är en station där det finns en tågklarerare i tjänst. Tåganmälan kan utväxlas mellan bevakade stationer och blockposter. På en obevakad station tjänstgör det för tillfället ingen tågklarerare. I regel är växlarna låsta och infartssignalerna visar ”kör” från båda hållen. Tågmöte kan som regel ej ske. På bansträckor där §100 tillämpades kunde dock tågmöten ske på särskilda obevakade mötesplatser.
Tågspår
Ett tågspår är ett spår som är avsett för tågrörelse.
Sidospår
Spår, som normalt ej är avsett för tågrörelse.
Bispår
Spår mellan två driftplatser, vilket trafikeras enligt särskilda bestämmelser. Bispår användes i enstaka fall och medgav förenklingar i trafiken jämfört med tågspår. Samtidigt begränsades Sth till 40 km/h. Tåg på bispår kallades bispårståg. Vanligtvis användes fullständig tåganmälan för bispårstågen. På bispår förekom både persontrafik och godstrafik.
Följande förenklingar som kan som kan påverka MJ-trafik gällde:
- Avgångssignal till bispårståg kunde ges på förenklat sätt eller inte alls.
- Om det saknades infartssignaler, fanns det särskilda bestämmelser om hur tågen skulle tas in på stationerna från bispåret.
- Slutsignaler behövde inte finnas.
För ett bispår skulle finnas särskilda bestämmelser i varje enskilt fall.
Slutväxel
Växel, till vars hinderfrihetspunkt tåg längst kan gå utan att stänga av tågväg till annat tågspår.
Tågväg
En tågväg är den väg ett tåg skall ta inne på en driftplats.
Huvudtågväg
Huvudtågväg kallas den rakaste tågvägen på en station.
Sidotågväg
Sidotågväg är en annan tågväg än huvudtågväg.
Infartstågväg
Tågväg som används vid infart på station. Infartstågväg avslutas med det som kommer först av:
- slutmärke,
- hinderpåle till slutväxel,
- signal i stoppställning,
- stopplykta,
- stoppbock eller
- stationsgränsen.
Om stopplykta används efter första delen av tågvägen, används begreppet avkortad tågväg.
Utfartstågväg
Tågväg, som används vid utfart från station.
Stationssträcka
Stationssträcka avser banan mellan två bevakade stationer. Finns det linjeblockering kan en stationssträcka omfatta flera blocksträckor.
Linjen
Linjen är den del av banan som ligger utanför de bevakade stationerna.
Blockpost
En blockpost är en plats på linjen med huvudsignal där tåganmälan kan utväxlas. Vid manuell drift är även en blockpost bemannad.
Begreppet ersattes av blocksignal när automatisk linjeblockering infördes på större bredd.
Tåganmälanssträcka
Tåganmälanssträcka avser bansträckan mellan två platser där tåganmälan kan ske, d.v.s. blockposter eller bevakade stationer.
Blocksträcka
Blocksträcka, samma sak som tåganmälanssträcka, oftast när ena eller bägge ändarna är en blockpost.
Definitionen under 1950-talet ändrad till: del av linjen som begränsas av blocksignaler eller av en blocksignal och en annan signal.
Driftplats
Driftplats (Dpl) är en gemensam beteckning för station, blockpost, lastplats, hållplats och signalplats. I senare utgåvor av säo benämnt trafikplats (tpl).
Hållplats
En hållplats är en plats på linjen där trafikutbyte kan ske men som saknar huvudsignal.
Lastplats
En lastplats är en plats på linjen där trafikutbyte kan ske, och som har sidospår.
Verksamhets- och signalbegrepp
Även här följs i stort sett SJ Säkerhetsordning (Säo) från 1941.
Huvudsignal
"Huvudsignal" är inte definierat i 1941 års Säo, men avser signaler som direkt ger order till föraren. Dessa fanns i form av semaforer och ljussignaler (sedan 1920-talet). Huvudsignaler kan både vara infartssignaler och utfartssignaler, senare även blocksignaler
I Sverige krävdes i stort sett alltid att tågklareraren ger avgångssignal (med lykta eller flagga) till avgående tåg, även om utfartssignaler användes. Därmed behövdes inte nödvändigtvis utfartssignaler, och dessa saknades oftast på mindre stationer. Infartssignaler finns däremot alltid vid en station.
Fram till 1994 gällde huvudsignaler endast för tåg. Växling och bandispositioner/spärrfärder styrdes med andra signalmedel, bland annat dvärgsignaler. Sedan 1994 gäller huvudsignaler även för växling och spärrfärd. En huvudsignal som visar "stopp" får dock passeras vid växling eller spärrfärd om en dvärgsignal vid huvudsignalen visar "rörelse tillåten".
Mer om svenska signalbesked.
Infartssignal
Huvudsignal som reglerar infart till station. Finns flera infartssignaler längs samma infart talar man om yttre och inre infartssignal.
Utfartssignal
Huvudsignal som reglerar utfart från station.
Dvärgsignal
Dvärgsignal reglerar alla typer av rörelser på banan, såväl tåg som vagnuttagningar och växling.
Utförande av svenska dvärgsignaler.
Blocksignal
Huvudsignal eller dvärgsignal på sträcka med automatisk linjeblockering, som alltid fungerar automatiskt.
Försignal
Försignaler ger förvarning om vad nästa huvudsignal visar. Försignaler fanns i form av skivförsignaler och ljusförsignaler.
Mer om svenska signalbesked.
Tågrörelse
Tågrörelse avser framförandet av järnvägsfordon enligt tidtabell.
Genomfartståg
Tåg, som inte har vare sig fast uppehåll eller behovsuppehåll vid viss driftplats.
Fast uppehåll
Tåguppehåll som enligt tidtabell ska göras oavsett om behov föreligger.
Behovsuppehåll
Tåguppehåll som enligt tidtabell görs efter behov.
Tågklarerare
Tågklarerare (tkl) avser den person som ansvarar för tågens expediering på en station.
Tågbefälhavare
Tågbefälhavare (tbfh), den tjänsteman som har befälet på tåg. Normalt inte lokpersonalen.
Tågpersonal
Tågbefälhavare och lokpersonal.
TAM
Tåganmälan (TAM), utväxling av meddelanden för att försäkra sig om att en tåganmälanssträcka är ledig för tågrörelse. Grundprincipen är att det bara får finnas ett tåg per spår på en tåganmälanssträcka! För tåganmälan används telefon eller telegraf. I 1941 års Säo genomförs TAM med tre meddelanden.
Antag att tåg 0 skall gå från station M till N.
- Det första steget är att mottagande station (N) anmäler "Klart 0 till N" till station M. Tågklareraren (tkl) vid M kan då ge avgångssignal till tåget.
- När tåget lämnat M skall tkl omedelbart anmäla "0 ut" till N.
- Så fort tåg 0 kommit in till N (och slutsignalen iakttagits, samt infartssignalen ställts till stopp) anmäler tkl vid N "0 in i N" tillbaks till tkl vid M.
Vid MJ-drift kan det vara praktiskt att låta avsändande station inleda dialogen. Detta gjordes i äldre Säo, t.ex. 1924. Dialogen inleds då med att M frågar N "Kan 0 avgå?" varefter man fortsätter som ovan.
Tåganmälan innebär alltså endast en reservation av tåganmälanssträckan mellan två bevakade stationer, infarten på nästa station regleras med infartssignaler. På SMJ har man dock ett tjänstgöringsreglemente som innebär att sträckan hela vägen in till nästa station måste vara klar (inklusive tågvägen i på N) innan station N får avge "Klart 0 till N", varvid man kan undvara signaler (dessa skulle dessutom vara svåra att se från SMJ:s förarplatser).
Växlingsrörelse
Växlingsrörelse avser rörelser av järnvägsfordon på eller i omedelbar närhet av en driftplats i syfte att flytta fordon från ett ställe till ett annat. Fram till 1994 gällde huvudsignaler inte för växlingsrörelser. På vissa platser (t.ex. Göteborgs hamn) användes växlingståg för trafik mellan driftplatserna i området. Förenklad tåganmälan användes för dessa, och slutsignal behövde inte finnas. För ett växlingståg gällde även huvudsignalerna.
Vagnuttagning
Uttagning av fordon på tågspår — dock ej endast på bevakad station — på annat sätt än som tåg eller växling. Till vagnuttagning (vut) räknas även i förväg bestämd uppställning av fordon på tågspår på linjen.
Genomförande av vagnuttagning
- Den som ska framföra en vagnuttagning begär bandisposition (d.v.s. att få disponera den bansträcka som vagnuttagningen omfattar) av tågklareraren på den station där vagnuttagningen börjar.
- Om bandispositionen omfattar en stationssträcka till en annan bevakad station, meddelas tågklareraren på denna station att det är hinder på stationssträckan med anledning av bandispostion.
- När detta är gjort, ges muntlig order till tågpersonalen att bandispositionen får börja.
- När bandispositionen är avslutad, meddelar den som genomfört bandispostiionen detta till tågklareraren vid den station där bandispositionen upphör. Denne kan då återta eventuell hinderanmälan.
Vagnuttagning får ej passera stationsgärnsen för bevakad station utan att få tillstånd av tågklareraren. Detta tillstånd meddelas med dvärgsignal som visar "kör" eller "kör varsamt", med tecknet "klart" (armen utsträckt åt höger med handflatan framåt) eller muntligt (huvudsignaler gällde inte för vagnuttagning före 1994).
Sth för vagnuttagning är 40 km/h (30 km/h på smalspår).
Signalering för MJ-trafik
Det enklaste sättet att se signalerna på en modelljärnväg är att köra med s.k. walk-around control, d.v.s. att föraren följer efter tåget. Vill man sitta stilla och köra tåg, krävs det antingen en mycket liten anläggning eller någon form av repetersignalering.
- Signalföreskrifter 1941 framgår här.
- Aktuella signalbilder med ljussignaler här.
- En del äldre signalbilder och deras betydelse framgår här.
Mer om svenska signaler i modell.
Ljuddekodrar ger en möjlighet att använda riktiga ljudsignaler från tåg.
Manuell drift
Med anleding av gjorda erfarenheter (och med inspiration från Storbritannien) infördes efter hand ett manuellt säkerhetssystem på de svenska järnvägarna. I sin enklaste form omfattade systemet någon form av infartssignal på stationerna, samt utväxling av tåganmälan mellan stationerna för att försäkra sig om att stationssträckan till nästa station var ledig. De tidigaste signalerna var skivsignaler, eller T-semaforer framför stationhuset som kunde visa infart från bägge riktningar. I denna enkla form fanns systemet fullt utbildat strax före förra sekelskiftet (under epok Ib i Svensk MJ-wikis epokmodell). Tåganmälan finns ännu kvar i Trafikverkets aktuella bestämmelser.
Manuell drift på modellbanan
I princip är det inget som hindrar att en hel säkerhetsordning tillämpas på modelljärnvägen, men det är ett dokument om drygt 200 sidor där "personalen" behöver kunna stora delar utantill. Detta torde roa en mindre del av Sveriges modellrallare... Betydligt rimligare är att utnyttja ett förenklat trafikreglemente, sådana har framställts av SMJ och Mälarmodulmöten. I dessa reglementen har många detaljer utgått, såsom hanteringen av vagnuttagningar, småfordonsfärder, banarbeten mm. Vidare har alla detaljerade bestämmelser för hanteringen av förseningar och extratåg utgått. Allt dessa detaljer går förstås att plocka in i sitt "modellreglemente", men det blir också mer att ha reda på för en redan stressad besättning. En annan lösning är att dela upp instruktionerna där de behövs, så att instruktioner till tågpersonalen står i tjänstetidtabellen och till tågklareraren står i tågordningen, till exempel.
Trafiken i de ovan nämda "modellreglementena" förutsätter dock att det finns personal som vill jobba både som tågklarerare och förare. Har man en mindre besättning, krävs ytterligare förenklingar. En metod är att inte ha några förare, utan tågklarerarna utbyter tåg med varandra direkt. Tågen körs då av den tågklarerare som arbetar vid mottagande station (det är lättare att starta ett tåg man inte ser än att stanna ett tåg man inte ser), medan tåganmälan utbyts som tidigare. Ett annat alternativ är att utnyttja paragraf 100 eller System F, metoder för förenklad järnvägsdrift som SJ använde 1934-1956 respektive från 1989. De tillåter möten och förbigångar på driftplatser utan en lokal tågklarerare.
För manuell drift i modell behövs ett kommunikationssystem mellan stationerna för att kunna utväxla tåganmälan. Enklast är att ropa till varandra, men det förstör känslan av avstånd och blir väldigt bullrigt på en stor bana. I verkligheten användes först telegraf, men redan runt 1900 började man övergå till telefon. Telefon är det absolut vanligaste i modell. Inom FREMO finns ett särskilt telefonsystem, som kallas RUT.
Två dokument som är bra att ha även för modelltrafik är tjänstetidtabellen och tågordningen. Tjänstetidtabellen är gunddokumentet för all trafik, där finns alla tider för alla tåg i tabellform. Tjänstetidtabellen utnyttjas också av tågpersonalen, och är lämpligt i samma syfte även i modell. Tågordningen visar i stället alla tågtider på en station, och används av av tågklareraren. En grafisk tidtabell ger en bra översikt över trafiken på banan. I verkligheten används den mest av trafikplanerarna, men många modelljärnvägar klarar sig med enbart denna.
Automatisk linjeblockering
Med införandet av spårledningen, en teknik för att på elektrisk väg känna efter om ett spår är upptaget, införs nya möjligheter i signaltekniken. Spårledningar medger både bättre förregling, d.v.s. att hindra att växlar och signaler läggs in till stationsspår som är upptagna, och till automatisk linjeblockering, d.v.s. automatisk styrning av signaler på linjen. Automatisk linjeblockering började införas i Sverige på 1920-talet.
Automatisk linjeblockering innebär i korthet att en stationssträcka indelas i blocksträckor, som organiseras så att det aldrig kan vara mer än ett tåg på varje blocksträcka. (Se figur 1 ovan). Därmed slipper man manuell tåganmälan, och dessutom ökar kapaciteten för tågtrafik väsentligt. Signalerna visar stopp om nästa blocksträcka är upptagen, varsamhet om nästa signal visar stopp och kör om nästa signal visar kör eller varsamhet. Utomlands har det funnits automatisk linjeblockering med semaforer, men i Sverige har alltid ljussignaler använts.
Automatisk linjeblockering innebär förstås fortfarande ingen direkt påverkan på loken (det kom först med ATC), utan förarna är tvugna att lyda signalerna.
Det går förstås att reproducera automatisk linjeblockering i modell. Vanligtvis föreställer man sig kanske att det behövs en dator, men det finns flera enklare lösningar. Skall man endast styra signalerna har Henrys signalsida alla grejer man behöver för svenska ljussignaler. Lenz har en lösning med en modul BM-3 som också medger blocksignalering, och som dessutom kan bromsa in tåg framför signalerna, så länge tågen är utrustade med Lenz DCC-dekodrar med asymmetrisk DCC. BM-3 har dock inga funktioner för att hantera svenska signalbilder. Med datorstyrda system kan automatisk linjeblockering också åstadkommas, men till en högre kostnad.
Fjärrblockering
Nästa steg i utvecklingen blev införandet av centrala ställverk för hela bansträckor, som SJ kallade fjärrblockering och TGOJ kallade CTC efter den amerikanska benämningen. Fjärrblockering innebär att flera stationer och linjen däremellan styrs av en centralt placerad fjärrtågklarerare. Fjärrblockering innebär i regel även automatisk linjeblockering. Däremot innebär fjärrblockering inte ett automatiskt tågstopp, det infördes först med ATC. Fjärrblockering infördes på Saltsjöbanan 1938, på SJ fr.o.m. 1950-talet och på TGOJ 1958.
Fjärrblockering på modelljärnvägen kräver i regel att datorstyrning av banan införs, det finns flera olika mjukvaror för detta på marknaden.
Andra wiki-sidor om signal- och säkerhetstjänst samt trafik
Signaler
Svenska signaler i modell
Ljudsignaler från tåg
Svenska vägskydd
Introduktion till MJ-trafik
Metoder för kontroll av modelljärnvägar
Paragraf 100
System F
Överföringstrafik
Intermodal trafik
Trafikkoncept epok IIIa
Trafikkoncept epok IIIb
Trafikkoncept epok IVa
Trafikkoncept epok IVb
Vagnslasttrafik
Svensk modelljärnväg
Webreferenser
Ekeving.se (Gunnar Ekevings hemsida om signaler och säkerhetsanordningar mm.)
Ekeving.se: Säkerhetsordning (Säkerhetsordningen från 1959).
Ekeving.se: Undantag från säo. Särskilda föreskrifter för vissa bandelar eller driftplatser (Särskilda bestämmelser för östra Mellansverige).
Ekeving.se: Växlingstågtrafik och växling i Göteborgsområdet
Järnvägshistoriskt forum: När började huvudsignal i stopp gälla även växlingsrörelser?
Järnvägshistoriskt forum: När började huvudsignaler även gälla för vxl och bdisp?
Järnvägshistoriskt forum: När blev lastplats linjeplats
Järnvägshistoriskt forum: Trafik på bispår
Järnvägshistoriskt forum: Trafikeringsföreskrifter fjärrmanövrering (Flen)-Stjärhov
Järnvägshistoriskt forum: Vilka trafikregler på en föreningsstation SJ/EJ?
Tryckta referenser - förebild
Erik Nothin: Växling av järnvägsvagnar jämte en översikt över de viktigaste bangårdstyperna (Del 1). Stockholm 1914.
Erik Nothin: Växling av järnvägsvagnar jämte en översikt över de viktigaste bangårdstyperna (Del 2). Stockholm 1914.
Säkerhetsordning vid Statens Järnvägar. Stockholm: Kungliga Järnvägsstyrelsen 1941.
Jan Lindahl: "Radio Burlington." i Allt om Hobby nr 4/1993 (Trafikledning med radio i USA).
Niclas Westerlund: "Ställverk modell 1938." i Modelljärnvägsmagasinet nr 9/2012 (Saltsjöbanans fjärrblockering).
Tryckta referenser - modell
Hjulo: "Slutsignallykta och slutsignalskärm för modellbruk." i Allt om Hobby nr 7/1971 (I H0):
LOK: "Hastighetstavlor i H0." i Allt om Hobby nr 6/1980, s. 44 (Svenska hastighetstavlor från Seridekal).