Säkerhetstjänst för MJ

På denna sida behandlas förebildens säkerhetsbestämmelser och signal- och säkerhetsanläggningar, speciellt de delar som är relevant för modelljärnvägsbygge och modelljärnvägstrafik. Det finns två skäl att titta på förebildens lösningar, dels för att det kan vara en tillfredställande hobby att avbilda förebildens systemlösningar för trafiken, och dels för att förebilden redan har löst de praktiska trafikledningsproblem som en modelljärnväg skapar, i alla fall när trafikpersonalen blir fler än en.

Sverige

Några viktiga begrepp: (Definitionen av dessa har ändrats en del med tiden, här följs i stort sett SJ Säkerhetsordning (Säo) från 1941)

Station, plats med huvudsignal där tågens ordningsföljd kan ändras. Tåganmälan kan utväxlas mellan bevakade stationer och blockposter. Stationsgränser var antingen infartssignalens position, eller yttersta växeln om infartssignalen står innanför denna (t.ex en T-semafor).

Bevakad station är en station där det finns en tågklarerare i tjänst. På obevakad station tjänstgör det för tillfället ingen tågklarerare. I regel är växlarna låsta och infartssignalerna står i kör från båda hållen. Tågmöte kan som regel ej ske. Se dock §100.

Tågspår är ett spår på en station som är avsett för tågrörelse.

Tågväg är den väg ett tåg skall ta inne på en station.

Huvudtågväg kallas den rakaste tågvägen på en station.

Sidotågväg är en annan tågväg än huvudtågväg.

Tågrörelse avser framförandet av järnvägsfordon enligt tidtabell.

Växlingsrörelse avser rörelser av järnvägsfordon på eller i omedelbar närhet av en driftplats i syfte att flytta fordon från ett ställe till ett annat.

Tågklarerare (Tkl) avser den person som ansvarar för tågens expediering på en station.

Stationssträcka avser banan mellan två bevakade stationer.

Linjen är den del av banan som ligger utanför de bevakade stationerna.

Blockpost, en plats på linjen med huvudsignal där tåganmälan kan utväxlas. Vid manuell drift är även en blockpost bemannad.

Tåganmälan (TAM), utväxling av meddelanden för att försäkra sig om att en tåganmälanssträcka är ledig för trafik. Grundprincipen är att det bara får finnas ett tåg per spår på en tåganmälanssträcka! För tåganmälan används telefon eller telegraf. I 1941 års Säo sker TAM detta med tre meddelanden. Antag att tåg 0 skall gå från station M till N. Det första steget är att mottagande station (N) anmäler "Klart 0 till N" till station M. Tågklareraren (tkl) vid M kan då ge avgångssignal till tåget. När tåget lämnat M skall tkl omedelbart anmäla "0 ut" till N. Så fort tåg 0 kommit in till N (och slutsignalen iaktagits, samt infartssignalen ställts till stopp) anmäler tkl vid N "0 in i N" tillbaks till tkl vid M. Vid MJ-drift kan det vara praktiskt att låta avsändande station inleda dialogen. Detta gjordes i äldre Säo, tex 1924. Dialogen inleds då med att M frågar N "Kan 0 avgå?" varefter man fortsätter som ovan.

Tåganmälan innebär alltså endast en reservation av linjen mellan två stationer, infarten på nästa station regleras med infartssignaler. På SMJ har man dock ett tjänstgöringsreglemente som innebär att sträckan hela vägen in till nästa station måste vara klar (inklusive tågvägen i på N) innan station N får avge "Klart 0 till N", varvid man kan undvara signaler (dessa skulle dessutom vara svåra att se från SMJ:s förarplatser).

Tåganmälanssträcka avser bansträckan mellan två platser där tåganmälan kan ske, dvs blockposter eller stationer.

Blocksträcka, samma sak som tåganmälanssträcka, oftast när ena eller bägge ändarna är en blockpost.

Driftplats (Dpl) är en gemensam beteckning för station, blockpost, lastplats, hållplats och signalplats. I senare utgåvor av säo benämnt trafikplats (tpl).

Hållplats är en plats på linjen där trafikutbyte kan ske men som saknar huvudsignal.

Lastplats är en plats på linjen där trafikutbyte kan ske, och som har sidospår.

Figur 1: Översikt över banbegreppen. Ur SJ Säo 1941.

Huvudsignal är inte definierat i 1941 års Säo, men avser signaler som direkt ger order till föraren. Dessa fanns i form av semaforer och ljussignaler (sedan 1920-talet). Huvudsignaler kan både vara infartssignaler och utfartsignaler, signal på linjen skall betraktas som en infartssignal.

I Sverige krävdes i stort sett alltid att tågklareraren ger avgångssignal (med lykta eller flagga) till avgående tåg, även om utfartssignaler användes. Därmed behövdes inte nödvändigtvis utfartssignaler, och dessa saknades oftast på mindre stationer. Infartssignaler finns däremot alltid vid en station.

Försignaler ger förvarning om vad nästa huvudsignal visar. Försignaler fanns i form av skivförsignaler och ljusförsignaler.

Det enklaste sättet att se signalerna på en modelljärnväg är att köra med s.k. walk-around control, dvs att föraren följer efter tåget. Vill man sitta stilla och köra tåg, krävs det antingen en mycket liten anläggning eller någon form av repetersignalering.

Signalföreskrifter 1941 framgår här.
Aktuella signalbilder med ljussignaler här.
En del äldre signalbilder och deras betydelse framgår här.

Mer om svenska signaler i modell.
Ljuddekodrar ger en möjlighet att använda riktiga ljudsignaler från tåg.

Manuell Drift

Med anleding av gjorda erfarenheter (och med inspiration från Storbritannien) infördes efter hand ett manuellt säkerhetssystem på de svenska järnvägarna. I sin enklaste form omfattade systemet någon form av infartsignal på stationerna, samt utväxling av tåganmälan mellan stationerna för att försäkra sig om att linjen till nästa station var ledig. De tidigaste signalerna var skivsignaler, eller T-semaforer framför stationhuset som kunde visa infart från bägge riktningar. I denna enkla form fanns systemet fullt utbildat strax före förra sekelskiftet (under epok Ib i Svensk MJ-wikis epokmodell). Tåganmälan finns ännu kvar i Trafikverkets aktuella bestämmelser.
 
 

Manuell drift på modellbanan

I princip är det inget som hindrar att en hel säkerhetsordning tillämpas på modelljärnvägen, men det är ett dokument om drygt 200 sidor där "personalen" behöver kunna stora delar utantill. Detta torde roa en mindre del av Sveriges modellrallare... Betydligt rimligare är att utnyttja ett förenklat trafikreglemente, sådana har framställts av SMJ och Mälarmodulmöten. I dessa reglementen har många detaljer utgått, såsom hanteringen av vagnuttagningar, småfordonsfärder, banarbeten mm. Vidare har alla detaljerade bestämmelser för hanteringen av förseningar och extratåg utgått. Allt dessa detaljer går förstås att plocka in i sitt "modellreglemente", men det blir också mer att ha reda på för en redan stressad besättning.
 
  Trafiken i de ovan nämda "modellreglementena" förutsätter dock att det finns personal som vill jobba både som tågklarerare och förare. Har man en mindre besättning, krävs ytterligare förenklingar. En metod är att inte ha några förare, utan tågklarerarna utbyter tåg med varandra direkt. Tågen körs då av den tågklarerare som arbetar vid mottagande station (det är lättare att starta ett tåg man inte ser än att stanna ett tåg man inte ser), medan tåganmälan utbyts som tidigare. Ett annat alternativ är att utnyttja paragraf 100 eller System F, metoder för förenklad järnvägsdrift som SJ använde 1934-1956 respektive från 1989. De tillåter möten och förbigångar på driftplatser utan en lokal tågklarerare.
 
 För manuell drift i modell behövs ett kommunikationssystem mellan stationerna för att kunna utväxla tåganmälan. Enklast är att ropa till varandra, men det förstör känslan av avstånd och blir väldigt bullrigt på en stor bana. I verkligheten användes först telegraf, men redan runt 1900 började man övergå till telefon. Telefon är det absolut vanligaste i modell. Inom FREMO finns ett särskilt telefonsystem, som kallas RUT.
 
  Två dokument som är bra att ha även för modelltrafik är tjänstetidtabellen och tågordningen. Tjänstetidtabellen är gunddokumentet för all trafik, där finns alla tider för alla tåg i tabellform. Tjänstetidtabellen utnyttjas också av tågpersonalen, och är lämpligt i samma syfte även i modell. Tågordningen visar i stället alla tågtider på en station, och används av av tågklareraren. En grafisk tidtabell ger en bra översikt över trafiken på banan. I verkligheten används den mest av trafikplanerarna, men många modelljärnvägar klarar sig med enbart denna.
 
 

Automatisk linjeblockering

Med införandet av spårledningen, en teknik för att på elektrisk väg känna efter om ett spår är upptaget, införs nya möjligheter i signaltekniken. Spårledningar medger både bättre förregling, dvs att hindra att växlar och signaler läggs in till stationsspår som är upptagna, och till automatisk linjeblockering, dvs automatisk styrning av signaler på linjen. Automatisk linjeblockering börjar införas i Sverige på 1920-talet.
 
  Automatisk linjeblockering innebär i korthet att en stationssträcka indelas i blocksträckor, som organiseras så att det aldrig kan vara mer än ett tåg på varje blocksträcka. (Se figur 1 ovan). Därmed slipper man manuell tåganmälan, och dessutom ökar kapaciteten för tågtrafik väsentligt. Signalerna visar stopp om nästa blocksträcka är upptagen, varsamhet om nästa signal visar stopp och kör om nästa signal visar kör eller varsamhet. Utomlands har det funnits automatisk linjeblockering med semaforer, men i Sverige har alltid ljussignaler använts.
 
  Automatisk linjeblockering innebär förstås fortfarande ingen direkt påverkan på loken (det kom först med ATC), utan förarna är tvugna att lyda signalerna.
 
  Det går förstås att reproducera automatisk linjeblockering i modell. Vanligtvis föreställer man sig kanske att det behövs en dator, men det finns flera enklare lösningar. Skall man endast styra signalerna har Henrys signalsida alla grejer man behöver för svenska ljussignaler. Lenz har en lösning med en modul BM-3 som också medger blocksignalering, och som dessutom kan bromsa in tåg framför signalerna, så länge tågen är utrustade med Lenz DCC-dekodrar med asymmetrisk DCC. BM-3 har dock inga funktioner för att hantera svenska signalbilder. Med datorstyrda system kan automatisk linjeblockering också åstadkommas, men till en högre kostnad.
 
 

Fjärrblockering

Nästa steg i utvecklingen blev införandet av centrala ställverk för hela bansträckor, som SJ kallade fjärrblockering och TGOJ kallade CTC efter den amerikanska benämningen. Fjärrblockering innebär att flera stationer och linjen däremellan styrs av en centralt placerad fjärrtågklarerare. Fjärrblockering innebär i regel även automatisk linjeblockering. Däremot innebär fjärrblockering inte ett automatiskt tågstopp, det infördes först med ATC. Fjärrblockering infördes på Saltsjöbanan 1938, på SJ fr.o.m. 1950-talet och på TGOJ 1958.
 
  Fjärrblockering på modelljärnvägen innebär i regel att datorstyrning av banan införs, det finns flera olika mjukvaror för detta på marknaden.
 
 

Andra artiklar om signal- och säkerhetstjänst samt trafik

Signaler
Svenska signaler i modell
Ljudsignaler från tåg
Introduktion till MJ-trafik
Metoder för kontroll av modelljärnvägar
Paragraf 100
System F

Källor

Säkerhetsordning vid Statens Järnvägar, Stockholm 1941, Kungliga Järnvägsstyrelsen.
Gunnar Ekevings hemsida.