Svensk vägbyggnad och vägtrafik
På denna sida behandlas vägnätets och vägtrafikens utveckling i Sverige.
Inledning
En väg består av underbyggnad och överbyggnad. Överbyggnaden består i sin tur ofta av flera lager: förstärkningslager, bärlager och slitlager. Underbyggnaden består vidare av undergrund (den ursprungliga markytan) och eventuell uppbyggd terrass. På enklare vägar ligger ibland överbyggnaden direkt på undergrunden.
|
|
| Vägens uppbyggnad. Bild Skogforsk, från skogskunskap. |
För avrinningen bör körbanan ha ett visst tvärfall, d.v.s. luta en aning mot vägrenen. Lutningen beror på vilket material som används i slitlagret. Eventuella trottoarer lutar istället något mot vägbanan.
För dränering behövs diken, som hjälper med att leda bort vatten från vägen
|
|
| Utformning av diken. Bild Ulla Carne, från skogskunskap. |
Det svenska vägnätet delas in allmänna vägar och enskilda vägar. En allmän väg är en väg som förvaltas gemensamt och dit allmänheten har tillträde. En ensklid väg har en privat ägare. Staten kan ge bidrag till enskilda vägar, men då måste väghållaren hålla vägen öppen för allmän trafik. Övriga enskilda vägar får väghållaren själv avgöra vem som får trafikera med motorfordon.
Historik
1856-1900
När järnvägar började byggas i Sverige på 1850-talet var de flesta vägar grusvägar, antingen utlagda över gamla ridstigar eller byggda, med någon form av terrass. Häst och vagn var det huvudsakliga fortskaffningsmedlet. Jordsbruksfastigheternas ägare ansvarade för vägarnas skötsel. Gästgiveriförordningen gällde fortfarande, vilken tvingade vissa bönder att hålla hästar, stall, husrum och förplägnad till resande. Vintertid var framkomligheten mycket låg, häst och släde kunde användas längs åsar eller på frusna vattendrag. Någon snöröjning att tala om fanns inte. På vägarna gällde vänstertrafik. Vissa stadsgator hade redan kullerstensbeläggning.
Vissa förbättringar ägde rum vid 1800-talets mitt. Vägen Malmö-Lund blev den första macadamvägen i Sverige 1854, av den vattenbegjutna typen. Huggna storgatstenar (som ger en jämnare beläggning än kullerstenar) började användas i Stockholm 1860.
När järnvägsbyggandet tog fart på 1870-talet börjande vägnätet minska, järnvägar gav bättre avkastning. Bestämmelserna i gästgiveriförordningen mildrades 1878, så att böndernas åtaganden reducerades.
Den första betongbron byggdes i Skåne 1897.
1900-1944
Fokus för vägbyggnad blev under dessa år den allt mer framväxande motorfordonstrafiken. Registreringsskyltar för bilar infördes 1906, dessa angav bilens länstillhörighet med bokstäver följt av ett löpnummer. Väghyvlar började användas för att bygga grusvägar. Smågatsten började användas i Stockholm och Göteborg 1908. Samma år började trummor av betong användas. Böndernas skjutsningsplikt togs bort 1911. Vägskydd med ljud- och ljussignaler installerades för första gången 1917.
Under 1920-talet började den framväxande landsvägstrafiken utgöra en reell konkurrent för järnvägstrafiken, särskilt för korta transporter. Vägunderhållet finansierades nu huvudsakligen med bilskatt. Vägbeläggning med asfalt och betong börjar användas i liten skala på 1920-talet, främst i tätörter. Asfalt var mycket vanligare än betong. Asfalten importerades, men 1929 började också asfalt framställas vid raffinaderiet i Nynäshamn. Halkbekämpning med sand och maskinell snöröjning började användas. Grindar över allmän väg förbjöds 1927.
Under 1930-talet blev smågatsten den dominerande formen av vägbeläggning. Plåttrummor började användas. De första reglerna för vägmärken gavs ut 1931, och uppdaterades 1937. Fr.o.m. 1934 målas stolparna till svart-gula vägmärken svart-gula, och röd-gula vägmärken röd-gula. Gästgiveriförordningen togs bort 1933.
Under andra världskriget infördes bensinransonering, vilket dels ledde till att gengas, med tillhörande gengasaggregat, infördes som ersättningsbränsle, dels att många bilar ställdes av. Därmed sinade bilskatteintäkterna och vägunderhållet måste reduceras.
1944-1967
Staten tog över väghållningen 1944, under Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Nu infördes också huvudvägar, rikshuvudvägar fick nummer 1-19, och länshuvudvägar 20-499, dock utan att skyltar sattes upp. Övriga allmänna vägar var bygdevägar och ödebygdsvägar.
I slutet av 1940-talet angavs följande byggnadstyper för vägar:
| Beteckning | Användningsområde | Vägtyper | Körbanebredd (m) |
| Byggnadstyp I | Tät trafik | Samtliga rikshuvudvägar, flertalet länshuvudvägar | >= 6,0 |
| Byggnadstyp II | Mindre tät trafik | Vissa länshuvudvägaar och flertalet bygdevägar | 5,0-6,0 |
| Byggnadstyp III | Gles trafik | Lokala bygdevägar och samtliga ödebygdsvägar | 3,5 (6,0 vid mötesplatser) |
Utanför körbanan lämnades en vägren på ett par decimeter, d.v.s. bärlagret var bredare än slitlagret. I tätorter förekom också trefilig väg med en körbana 9,0-10,5 m, detta för att medge plats för gatuparkering. Det fanns också fyrfiliga vägar med två separata körbanor med 7,0 m bredd. Trottoarer skulle vara minst 1,5 m breda. Busshållplatser skulle om möjligt medge att bussen kunde stanna helt utanför körbanan.
De flesta huvudvägar var fortfarande grusvägar på slutet av 1940-talet. Storgatsten användes nu endast mellan spårvägsspår eller som kantstenar.
Gengasen avvecklades snabbt från vägtrafiken efter krigsslutet 1945, på några månader. Efter andra världskriget ökade bilparken snabbt, inledningsvis importerades alla bilmärken som gick att hitta på marknaden, samtidigt som SAAB lanserades och Volvo fick sin storhetstid. Volvo och Scania dominerade lastbilsmarknaden. Järnvägstrafiken fick allt hårdare konkurrens. Busstrafiken hade sin storhetstid på 1950-talet, tills privatbilismen började reducera efterfrågan även på bussresor.
Rikshuvudvägar 1945-62
- Riksväg 1: Helsingborg-Stockholm.
- Riksväg 2: Trelleborg-Svinesund.
- Riksväg 3: Kropp-Strövelstorp.
- Riksväg 4: Malmö-Norrköping.
- Riksväg 5: Göteborg-Jönköping.
- Riksväg 6: Göteborg-Stockholm.
- Riksväg 7: Göteborg-Grums.
- Riksväg 8: Ödeshög-Hallsberg.
- Riksväg 9: Örebro-Töcksfors.
- Riksväg 10: Örebro-Gävle.
- Riksväg 11: Arboga-Enköping.
- Riksväg 12: Solna-Mora.
- Riksväg 13: Stockholm-Haparanda.
- Riksväg 14: Sundsvall-Åre.
Nya bestämmelser för vägmärken gavs ut 1951. Då sattes också nummerskyltar upp för rikshuvudvägar och länshuvudvägar. Från 1952 målades alla stolpar till vägmärken gula. Systematisk målning av trafiklinjer på vägarna inleddes också 1952, med gul färg. Den första svenska motorvägen mellan Malmö och Lund invigdes 1953, med betongbeläggning. Betongbeläggning har annars inte blivit särkilt vanligt i Sverige, sannolikt p.g.a. de något högre anläggningskostnaderna. Asfalt dominerar istället de hårdgjorda vägarna. Vägbeläggning med smågatsten vid nybyggnation upphörde 1954. Från mitten av 1950-talet började motorfordonsmarknadaden konsolideras, så att färre tillverkare dominerade. Det huvudsakliga importen kom nu från Tyskland. Nya bestämmelser för trafikskyltar gavs ut 1961. I Sverige byggdes motorvägar där det var mest trafik, oftast runt de större städerna. Sträckorna var i allmänhet korta.
|
|
| Kungsgatan i Stockholm 1962, med trådbuss och motorfordon. Tvärfallet anas på bilarna som är parkerade. Foto Håkan Trapp, Digitalt museum 2108-1008. |
Europavägar infördes 1962 i Sverige, enligt en konvention om ett gemensamt europeiskt vägnät. Europavägar i Sverige från 1962:
- E3: Göteborg-Stockholm-Kappellskär-(Finland).
- E4: Helsingborg-Stockholm-Haparanda.
- E6: Trelleborg-Göteborg-Strömstad.
- E18: Stockholm-Töcksfors.
- E75: Sundsvall-Östersund-(Norge).
Från 1964 var stolpar till vägmärken galvaniserade.
Inför övergången till högertrafik gavs nya bestämmelser för trafikskyltar ut 1966. Samtidigt inleddes andra förberedelser inför övergången, som att måla nya trafiklinjer, nu i vitt.
Efter 1967
Högertrafik infördes den tredje september 1967. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen omorganiserades till Statens Vägverk samma år.
Ytterligare europavägar etablerades:
- E14: Malmö-Ystad.
- E66: Malmö-Karlskrona-Kalmar-Norrköping (1980)
- E79: Umeå-Mo i Rana.
Motorvägar fortsatte inledningsvis att byggas ungefär som tidigare, i form av korta sträckor vid större tätorter. Vägverket införde också den s.k. 13-metersvägen, en tvåfilig väg med breda vägrenar (3,5 m per körfält och 3 m per vägren), som används för höga hastigheter på huvudvägarna. Huvudvägarna började nu dras som kringfartsleder utanför tätorterna.
Oljekrisen 1973 innebar ett avbrott för biltrafikens ökning för några år framåt. Nya registreringsskyltar infördes 1973, med tre bokstäver och tre siffror. Länstillhörighet anges inte längre. Nya bestämmelser för vägmärken gavs ut 1978.
Statens vägverk blev Vägverket 1983.
Den s.k. "2+1 vägen" skapades 1990 som ett försök att reducera mötesolyckorna på huvudvägarna. Denna vägtyp har sedermera byggts på många håll.
Vissa europavägar fick nya nummer 1992. Nuvarande europavägar i Sverige:
- E4: Helsingborg-Stockholm-Haparanda
- E6: Trelleborg-Strömstad
- E10: Luleå-Riksgränsen
- E12: Holmsund-Högstaby
- E14: Sundsvall-Storlien
- E16: Lekvattnet-Gävle
- E18: Töcksfors-Stockholm-Kappelskär
- E20: Malmö-Göteborg-Stockholm
- E22: Trelleborg-Malmö-Karlskrona-Kalmar-Norrköping
- E45: Göteborg-Karesuando
- E65: Malmö-Ystad
På 1990-talet ökade också ambitionerna att binda samman motorvägar till sammanhängande nätverk.
Vägverket uppgick i Trafikverket 2010.
|
|
| Södertäljevägen 2018. Foto Holger Ellgard, Wikimedia Commons. |
Registreringsskyltarna ändrades 2019 så att sista tecknat kan vara en bokstav eller en siffra.
| Beteckning | Utförande | Breddmått (m) |
| Motorväg VR 110/120 | Enligt internationell konvention, inga plankorsningar m.m. | körfält 3,5, vägren 2,0, mittvägren 0,5, mittremsa 2,5 |
| Mötesfri väg VR 110/100 | 2+1-väg med mitträcke | körfält 3,5-3,75, vägren 0,5, mittväggren 0,35-0,6, mittremsa 0,3 |
| Tvåfältsväg VR 100/80 | Ska ha vägmarkeringsinje mellan körfälten | körfält >= 3,0, vägren >= 0,25 |
| Tvåfältsväg VR 60 | Ska ha vägmarkeringsinje mellan körfälten | körfält > 2,75, vägren >= 0,25 |
| Enfältsväg VR 60 | Får inte ha vägmarkeringsinje i mitten | vägbana < 5,5, vägren >= 0,25; vägbana < 5,0 kräver mötesplatser |
Svenska vägbeläggningar
Här ges en kort genomgång av olika svenska vägbeläggningar, med beskrivning av deras användning och uppbyggnad.
Grus
|
|
| Grusväg i Mölndal 1999. Här förekommer ganska mycket löst grus. Längre bort vid skogsranden anas en uppbyggd terrass. På körvägen in mot gården till vänster syns en beväxt mittremsa. Foto Anna Krus, Digitalt museum KMV2000_01_25. |
Grusväg var närmast allenarådande vid 1800-talets mitt, och omfattar fortfarande en stor del av det svenska vägnätet. Grusvägar utgjorde 21 % av vägnätet i Sverige 2005.
Strävan vid utläggning av grusväg är slitlagret utgörs av grus, sand och silt med olika fraktioner. Under goda förhållanden betyder detta att grusvägen får en slät, sammanhållen yta, där löst grus endast förekommer i utkanterna.
För grusvägar eftersträvas ett högt tvärfall, för att kompensera för grusets motstånd mot avrinning. På raksträckor rekommenderas ett symmetriskt tvärfall på 3-5 %, och i kurvor en skevning mot innekurvan på 2,5 - 5,5 %
I praktiken varierar kvaliteten på grusvägar ganska mycket, det är många grusvägar som på olika sätt avviker från handböckernas ideal.
Kullersten
|
|
| Kullerstensgata utanför Kavaljersporten i Kalmar. Källa Digitalt museum KLMF.003-9. |
Kullersten är ohuggen sten med 10-15 cm diameter, som som började användas på stadsgator vid 1800-talets början. Kullersten har mest förkommit i tätorter, och användas efter 1900 mest i miljöer där man ville bevara en äldre atmosfär. Kullersten förekommer alltjämt i historiska miljöer. Kullersten ger ett slitstart men mycket ojämnt slitlager.
Gatsten
Gatsten är huggen sten som ger ett jämnare slitlager än kullersten.
|
|
| Storgatsten vid Magarinfabrikernas Försäljnings AB i Kalmar 1933. Källa Digitalt museum KLMF.O05284S |
Storgatsten användes från 1860-talet, främst i tätorter. På 1940-talet användes storgatsten mest till specialfall, såsom mellan spårvägsspår och som kantstenar. Storgatsten finns fortfarande kvar i äldre tätortsmiljöer.
Dimensionerna för storgatsten var bredd 9-15 cm, längd 15-25 cm samt djup 14-20 cm. Storgatsten fanns i tre kvaliteter A, B och C, som angav hur mycket variation i bredd- och djupmått som tilläts. Storgatsten las i regel tvärs över vägbanan, och med kantstenar (se bilden ovan).
|
|
| Smågatsten i bågmönster på ett torg i Värmland 1967. Foto Bertil Ludvigsson, Digitalt museum Buss3fg |
|
|
| Smågatsten i diagonalmönster på en landsväg 1950. Notera markeringen av mittlinje. Foto Linné Jansson, Digitalt museum VvmKDAD00042 |
Smågatsten började användas i början på 1900-talet och fick sin storhetstid på 1930-talet. Smågatsten användes både i tätorter och på landsvägar. Nybyggnad med smågatsten upphörde 1954, men beläggning med smågatsten finns kvar i flera tätorter.
Smågatsten höggs med olika dimensioner, 8-10, 10-12 eller 12-14 cm. Smågatsten las antingen i ett karaktäristiskt bågmönster eller diagonalt över körbanan. Om man lägger smågatsten med bågmönster i en backe ska bågarna ligga uppåt. Smågatsten kräver kantstöd för att hålla, antingen av särskilda kantstenar eller trottoarkanter. Även smågatsten kunde användas mellan spårvägsspår, men då behövdes kantstenar.
Tvärfallet för gatsten bör vara 2,5 - 3 % på raksträcka, med 5 % skevning i kurvor.
Asfalt
|
|
| Asfalterad gata i Mölndal 2015. Foto Camilla Eliasson, Digitalt museum 2016_0064. |
Asfalt, en s.k. bituminös beläggning, började användas i Sverige på 1920-talet. Även koltjära har använts till bituminösa beläggningar, men det förbjöds på 1970-talet. Asfaltbeläggningar har dominerat bland hårdgjorda beläggningar sedan 1950-talet.
Asfalt används till halvpermanenta och helpermanenta beläggningar. En halvpermanent beläggning läggs ut på en redan existerade beläggning, där tidigare slitlager behålls i större eller mindre utsträckning. För en helpermantent beläggning blandas asfalt och stenmaterial i olika fraktioner innan det läggs ut direkt på bärlagret. Helpermanenta beläggningar har högre slitstyrka än halvpermantenta.
Tvärfallet på asfalt bör vara ca 2,2 - 3,0 % på raksträcka, med 5 % skevning i kurvor.
Andra wikisidor
Vägfordon och vägtrafik
Vägar i modell
Svenska vägskydd
Webreferenser - förebild allmännt
Webreferenser - förebild fordon
Järnvägshistoriskt forum: Dragbilar till vagnbjörn
Wikipedia: Registreringsskyltar i Sverige
Webreferenser - förebild trafik
Filmarkivet.se: Den förlorade melodien (1957) (Trafik i Stockholm, färg).
Filmarkivet.se: Tur med tusenfoting (1953) (Stockholmstrafik och trafikrisker, svart/vit).
Stockholmskällan: Vägarbete i samband med högertrafikomläggningen
Stockholmskällan: 3 september (Informationsfilm om övergången till högertrafik 1967)
Svenskt MJ-forum: Bilar i Sverige runt 1960? (Tips om bilmodeller för Sverige 1960, i H0).
Wikipedia: Högertrafikomläggningen
Webreferenser - förebild vägar
Asfaltboken.se: 1 Inledning och historik (Asfalt i Sverige).
Asfaltskolan.se: Vägmarkering historia (Svenska vägmarkeringar sedan 1950-talet).
Classic Motor: Betongväg: första?
Hans Högman: Svensk väghistoria (1)
Skogskunskap: Vägens uppbyggnad
SMTM: 1900-talet (Väghållningens utveckling 1900-1943).
SMTM: 1944-1992 (Väghållningens utveckling 1944-1992).
Trafikverket: Så sköter vi grusvägar
Wikipedia: Lista över äldre europavägar
Wikipedia: Motorvägar i Sverige
Wikipedia: Riksvägar i Sverige
Webreferenser - förebild vägmärken
Ekeving.se: Särtryck 319 (900) Biltrafikföreskrifter (Blf) 1944 - 1957. Bilagor (Ritning hållplatsskylt SJ buss 1953, Bilaga 7).
MRW: SFS 252 (1931) (Bestämmelser för vägmärken)
MRW: SFS 44 (1937) (Bestämmelser för vägmärken)
MRW: SFS 744 (1951) (Bestämmelser för vägmärken)
MRW: SFS 602 (1961) (Bestämmelser för vägmärken)
MRW: SFS 270 (1966) (Bestämmelser för vägmärken)
Tryckta referenser - förebild
Ejnar Wåhlin (red.): Bygg: handbok för hus-, väg- och vattenbyggnad. IV. Väg- och vattenbyggnad. Stockholm: Tidskriften Byggmästarens förlag 1949.
Sveriges Automobilindustriförening: Bilismen i Sverige 1961. Stockholm: författaren 1961.
Hans Thulin: Trafik- och trafiksäkerhetssituationen på E4 (VTI notat T79). Linköping: Väg- och trafikinstitutet 1990-01-04.
Sven-Olof Lundkvist: Breda körfält på 13-metersväg (VTI notat TF 55-21). Linköping: Väg- och trafikinstitutet 1992-12-21.
Jan-Olof Montelius: Vägmärken och vägvisning genom tiderna (PM). Borlänge: Vägverkets museum 2004-03-09.
Jan-Olof Montelius: Vägen i kulturlandskapet. Vägar och trafik före bilismen (2004:99). Borlänge: Vägverkets museum, Iki, Vägverket 2004.
Karin Johansson: Grusvägars uppbyggnad, nedbrytning och underhåll - En litteraturstudie med inriktning mot tillämpning av planeringsverktyget HDM-4 (Forskningsrapport 2005:03). Luleå tekniska universitet. Institutionen för samhällsbyggnad, avdelningen för geoteknik 2005.
Trafikverket: Krav - VGU, Vägars och gators utformning (2020:029). Borlänge: författaren 2020-01-01.
Trafikverket: Handbok Projektering och byggande av enskilda vägar (2021:089). Borlänge: författaren 2022-06-15.
Patrik Wirsenius m.fl. VGU-guiden. Vägars och gators utformning. Trafikverket och Sveriges Kommuner och Regioner 2022
Tryckta referenser - modell
LOK: "Allt om Hobby synar. H0-skyltar." i Allt om Hobby nr 4/1984 (Trafikmärken och järnvägsskyltar från Modell-Mekanik).
LOK: "Cykel m.m. i H0." i Allt om Hobby nr 6/1985, s. 28 (Inkl. cykelställ, bensinpumpar och parkbänk).
Lars Olov Karlsson: "Pumpar och pallar." i Allt om Hobby nr 6/1998, s. 9 (Lastpallar i H0 och Star87 bensinpumpar i H0, 0 och 1:18).
Rutger Friberg: "MJ-nytt. Satser med vägmärken hos Eurohobby." i Allt om Hobby nr 8/2005 (Svenska vägmärken i H0).
Sture Bylén: "Prova att löda cyklar." i Allt om Hobby nr 6/2014 (Cyklar från Weinert i 1:45).
Rickard Borghlund: "Hur kör du?" i Smalspårigt nr 131/2015, s. 19 (Trafikdelare i H0).
Tobias Ljung: "När man ändå ska måla något i gult/rött/svart/vitt..." i Smalspårigt nr 140/2017 (Måla många detaljer samtidigt).
"One:87." i Modelljärnvägsmagasinet nr 35/2018, s. 6 (SJ hållplatsskylt och Csam-container).