Svensk vägbyggnad och vägtrafik

På denna sida behandlas vägtrafikens och vägnätets utveckling i Sverige.

Inledning

En väg består av underbyggnad och överbyggnad. Överbyggnaden består i sin tur ofta av flera lager: förstärkningslager, bärlager och slitlager. Underbyggnaden består vidare av undergrund (den ursprungliga markytan) och terrass. På enklare vägar ligger ibland överbyggnaden direkt på undergrunden.

Vägens uppbyggnad. Bild Skogforsk, från skogskunskap.

För avrinningen bör körbanan ha ett visst tvärfall, d.v.s. luta en aning mot vägrenen. Lutningen beror på vilket material som används i slitlagret.

För dränering behövs diken, som hjälper med att leda bort vatten från vägen

Utformning av diken. Bild Ulla Carne, från skogskunskap.

Historik

1856-1900

(epok Ia - epok Ib)

När järnvägar började byggas i Sverige på 1850-talet var de flesta vägar grusvägar, antingen utlagda över gamla ridstigar eller byggda, med någon form av terrass. Häst och vagn var det huvudsakliga fortskaffningsmedlet. Jordsbruksfastigheternas ägare ansvarade för vägarnas skötsel. Gästgiveriförordningen gällde fortfarande, vilken tvingade vissa bönder att hålla hästar, stall, husrum och förplägnad till resande. Vintertid var framkomligheten mycket låg, häst och släde kunde användas längs åsar eller på frusna vattendrag. Någon snöröjning att tala om fanns inte. På vägarna gällde vänstertrafik. Vissa stadsgator hade redan kullerstensbeläggning.

Vissa förbättringar ägde rum vid 1800-talets mitt. Vägen Malmö-Lund blev den första macadamvägen i Sverige 1854, av den vattenbegjutna typen. Huggna storgatstenar (som ger en jämnare beläggning än kullerstenar) började användas i Stockholm 1860.

När järnvägsbyggandet tog fart på 1870-talet börjande vägnätet minska, järnvägar gav bättre avkastning. Bestämmelserna i gästgiveriförordningen mildrades 1878, så att böndernas åtaganden reducerades.

Den första betongbron byggdes i Skåne 1897.

1900-1944

(epok Ic - epok IIc)

Fokus för vägbyggnad blev under dessa år den allt mer framväxande motorfordonstrafiken. Registreringsskyltar för bilar infördes 1906, dessa angav bilens länstillhörighet med med bokstäver följt av ett löpnummer. Väghyvlar användes för att bygga grusvägar. Smågatsten började användas i Stockholm och Göteborg 1908. Trummor av betong började användas 1908. Böndernas skjutsningsplikt togs bort 1911. Vägskydd med ljud- och ljussignaler användes för första gången 1917.

Under 1920-talet började den framväxande landsvägstrafiken utgöra en reell konkurrent för järnvägstrafiken, särskilt för korta transporter. Vägunderhållet finansierades nu huvudsakligen med bilskatt. Vägbeläggning börjar användas i liten skala på 1920-talet. Asfalt började användas, främst i tätörter. Asfalten importerades, men 1929 började också asfalt framställas vid raffinaderiet i Nynäshamn. Halkbekämpning med sand och maskinell snöröjning börjar användas. Grindar över allmän väg förbjöds 1927.

Under 1930-talet blev smågatsten den dominerande formen av vägbeläggning. Plåttrummor börjar användas. De första reglerna för vägmärken gavs ut 1931, och uppdaterades 1937. Fr.o.m. 1934 målas stolparnaq till svart-gula vägmärken svart-gula, och röd-gula vägmärken röd-gula. Gästgiveriförordningen togs bort 1933. Under andra världskriget införs bensinransonering, vilket dels ledde till att gengas, med tillhörande gengasaggregat, infördes som ersättningsbränsle, dels att många bilar ställdes av. Därmed sinade bilskatteintäkterna och vägunderhållet måste reduceras.

1944-1967

(epok IIIa - epok IIIb)

Staten tog över väghållningen 1944, under väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Nu infördes också huvudvägar, rikshuvudvägar fick nummer 1-19, och länshuvudvägar 20-499, dock utan att skyltar sattes upp. Övriga allmänna vägar var bygdevägar och ödebygdsvägar.

I slutet av 1940-talet angavs följande byggnadstyper för vägar:

Byggnadstyper
Beteckning	Användningsområde	Vägtyper	Körbanebredd (m)
Byggnadstyp I	Tät trafik	Samtliga rikshuvudvägar, flertalet länshuvudvägar	>= 6,0
Byggnadstyp II	Mindre tät trafik	Vissa länshuvudvägaar och flertalet bygdevägar	5,0-6,0
Byggnadstyp III	Gles trafik	Lokala bygdevägar och samtliga ödebygdsvägar	3,5 (6,0 vid mötesplatser)

Utanför körbanan lämnades en vägren på ett par decimeter, d.v.s. bärlagret var bredare än slitlagret. I tätorter förekom också trefilig väg med en körbana 9,0-10,5 m, detta för att medge plats för gatuparkering. Det fanns också fyrfiliga vägar med två separata körbanor med 7,0 m bredd. Trottoarer skulle vara minst 1,5 m breda. Busshållplatser skulle om möjligt medge att bussen kunde stanna helt utanför körbanan.

De flesta huvudvägar var fortfarande grusvägar på slutet av 1940-talet. Storgatsten användes nu endast mellan spårvägsspår eller som kantstenar.

Gengasen avvecklades från vägtrafiken på några månader efter krigsslutet. Efter andra världskriget ökade bilparken snabbt, inledningsvis importerades alla bilmärken som gick att hitta på marknaden, samtidigt som SAAB lanserades och Volvo fick sin storhetstid. Volvo och Scania dominerade lastbilsmarknaden. Järnvägstrafiken fick allt hårdare konkurrens. Busstrafiken hade sin storhetstid på 1950-talet, tills privatbilismen började reducera efterfrågan även på bussresor.

Rikshuvudvägar 1945-62

Riksväg 1: Helsingborg-Stockholm.
Riksväg 2: Trelleborg-Svinesund.
Riksväg 3: Kropp-Strövelstorp.
Riksväg 4: Malmö-Norrköping.
Riksväg 5: Göteborg-Jönköping.
Riksväg 6: Göteborg-Stockholm.
Riksväg 7: Göteborg-Grums.
Riksväg 8: Ödeshög-Hallsberg.
Riksväg 9: Örebro-Töcksfors.
Riksväg 10: Örebro-Gävle.
Riksväg 11: Arboga-Enköping.
Riksväg 12: Solna-Mora.
Riksväg 13: Stockholm-Haparanda.
Riksväg 14: Sundsvall-Åre.

Nya bestämmelser för vägmärken gavs ut 1951. Då sattes också nummerskyltar upp för rikshuvudvägar och länshuvudvägar. Från 1952 målades alla stolpar till vägmärken gula. Systematisk målning av trafiklinjer inleddes också 1952, med gul färg. Den första svenska motorvägen mellan Malmö och Lund invigdes 1953, med betongbeläggning. Betongbeläggning har annars inte blivit särkilt vanligt i Sverige, sannolikt p.g.a. de något högre anläggningskostnaderna. Asfalt dominerar istället de hårdgjorda vägarna. Vägbeläggning med smågatsten vid nybyggnation upphörde 1954. Från mitten av 1950-talet började motorfordonsmarknadaden konsolideras, så att färre tillverkare dominerade. Det huvudsakliga importen kom nu från Tyskland. Nya bestämmelser för trafikskyltar gavs ut 1961. I Sverige byggdes motorvägar där det var mest trafik, oftast runt de större städerna. Sträckorna var i allmänhet rätt korta.

Kungsgatan i Stockholm 1962, med trådbuss och motorfordon. Foto Håkan Trapp, Digitalt museum 2108-1008.

Europavägar infördes 1962 i Sverige, enligt en konvention om ett gemensamt europeiskt vägnät. Europavägar i Sverige från 1962:

E3: Göteborg-Stockholm-Kappellskär-(Finland).
E4: Helsingborg-Stockholm-Haparande.
E6: Trelleborg-Göteborg-Strömstad.
E18: Stockholm-Töcksfors.
E75: Sundsvall-Östersund-(Norge).

Från 1964 var stolpar till vägmärken galvaniserade.

Inför övergången till högertrafik gavs nya bestämmelser för trafikskyltar ut 1966. Samtidigt inleddes andra förberedelser inför övergången, som att måla nya trafiklinjer, nu i vitt.

Efter 1967

(epok IVa - epok VI)

Högertrafik infördes den tredje september 1967. Verket omorganiserades till Statens Vägverk samma år.

Ytterligare europavägar etablerades:

E14: Malmö-Ystad.
E66: Malmö-Karlskrona-Kalmar-Norrköping (1980)
E79: Umeå-Mo i Rana.

Motorvägar fortsatte att byggas ungefär som tidigare, i form av korta sträckor vid större tätorter. Vägverket införde också den s.k. 13-metersvägen, en tvåfilig väg med breda vägrenar (3,5 m per körfält och 3 m per vägren), som används för höga hastigheter på huvudvägarna. Huvudvägarna började nu dras runt tätorterna.

Oljekrisen 1973 innebar ett avbrott för biltrafikens ökning för några år framåt. Nya registreringsskyltar infördes 1973, med tre bokstäver och tre siffror. Länstillhörighet anges inte längre. Nya bestämmelser för vägmärken gavs ut 1978.

Statens vägverk blev Vägverket 1983.

Den s.k. "2+1 vägen" skapades 1990 som ett försök att reducera mötesolyckorna på huvudvägarna. Denna vägtyp har sedermera byggts på många håll.

Vissa europavägar fick nya nummer 1992. Nuvarande europavägar i Sverige:

E4: Helsingborg-Stockholm-Haparanda
E6: Trelleborg-Strömstad
E10: Luleå-Riksgränsen
E12: Holmsund-Högstaby
E14: Sundsvall-Storlien
E16: Lekvattnet-Gävle
E18: Töcksfors-Stockholm-Kappelskär
E20: Malmö-Göteborg-Stockholm
E22: Trelleborg-Malmö-Karlskrona-Kalmar-Norrköping
E45: Göteborg-Karesuando
E65: Malmö-Ystad

På 1990-talet ökade också ambitionerna att binda samman motorvägar till sammanhängande nätverk.

Vägverket uppgick i Trafikverket 2010.

Södertäljevägen 2018. Foto Holger Ellgard, Wikimedia Commons.

Registreringsskyltarna ändrades 2019 så att sista tecknat kan vara en bokstav eller en siffra.

Trafikverkets typsektioner för vägar 2020
Beteckning	Utförande	Breddmått (m)
Motorväg VR 110/120	Enligt internationell konvention, inga plankorsningar m.m.	körfält 3,5, vägren 2,0, mittvägren 0,5, mittremsa 2,5
Mötesfri väg VR 110/100	2+1-väg med mitträcke	körfält 3,5-3,75, vägren 0,5, mittväggren 0,35-0,6, mittremsa 0,3
Tvåfältsväg VR 100/80	Ska ha vägmarkeringsinje mellan körfälten	körfält >= 3,0, vägren >= 0,25
Tvåfältsväg VR 60	Ska ha vägmarkeringsinje mellan körfälten	körfält > 2,75, vägren >= 0,25
Enfältsväg VR 60	Får inte ha vägmarkeringsinje i mitten	vägbana < 5,5, vägren >= 0,25 vägbana < 5,0 kräver mötesplatser

Svenska vägbeläggningar

Här ges en kort genomgång av olika svenska vägbeläggningar, med beskrivning av deras användning och uppbyggnad.

Grus

Grusväg i Mölndal 1999. Här förekommer ganska mycket löst grus. Längre bort vid skogsranden syns en underbyggnad. På körvägen in mot gården till vänster syns en mittremsa. Foto Anna Krus, Digital museum KMV2000_01_25.

Grusväg var närmast allenarådande vid 1800-talets mitt, och omfattar fortfarande en stor del av det svenska vägnätet. År 2005 utgjorde grusvägar 21 % av vägnätet i Sverige.

Strävan vid utläggning av grusväg är slitlagret utgörs av grus, sand och silt med olika fraktioner. Under goda förhållanden betyder detta att grusvägen får en slät, sammanhållen yta, där löst grus endast förekommer i utkanterna.

För grusvägar eftersträvas ett högt tvärfall, för att kompensera för grusets motstånd mot avrinning. På raksträckor rekommenderas ett symmetriskt tvärfall på 3 %, och i kurvor en skevning mot innekurvan på 2,5 - 5,5 %

Kullersten

Kullerstensgata utanför kavaljersporten i Kalmar. Källa Digital museum KLMF.003-9.

Kullersten är ohuggen sten med 10-15 cm diameter, som som började användas på stadsgator vid 1800-talets början. Kullersten har mest förkommit i tätorter, och användas efter 1900 mest i miljöer där man ville bevara en äldre atmosfär. Kullersten förekommer alltjämt i historiska miljöer. Kullersten ger ett slitstart men mycket ojämnt slitlager.

Gatsten

Storgatsten vid Magarinfabrikernas Försäljnings AB i Kalmar 1933. Källa Digitalt museum KLMF.O05284S

Storgatsten anvädes från 1860-talet, främst i tätorter. På 1940-talet användes storgatsten mest till specialfall, såsom mellan spårvägsspår och som kantstenar. Storgatsten finns fortfarande kvar i äldre tätortsmiljöer. Dimensionerna för storgatsten var bredd 9-15 cm, längd 15-25 cm samt djup 14-20 cm. Storgatsten fanns i tre kvaliteter A, B och C, som angav hur mycket variantion i bredd- och djupmått som tilläts. Storgatsten las i regel tvärs över vägbanan.

Smågatsten i bågmönster på ett torg i Värmland 1967. Foto Bertil Ludvigsson, Digitalt museum Buss3fg

Smågatsten i diagonalmönster på en landsväg 1950. Notera markeringen av mittlinje. Foto Linné Jansson, Digitalt museum VvmKDAD00042

Smågatsten började användas i början på 1900-talet och fick sin storhetstid på 1930-talet och användes både i tätorter och landsvägar. Småatsten kunde även anvädas mellan spårvägsspår, men då behövdes kantstenar. Nybyggnad med smågatsten upphörde 1954, men den finns kvar i flera tätorter. Smågatsten fanns med olika dimensioner, 8-10, 10-12 eller 12-14 cm. Smågatsten las antingen i ett karaktäristiskt bågmönster eller diagonalt över körbanan. Smågatsten kräver kantstöd för att hålla, antingen av särskilda kantstenar eller trottoarkanter.

Tvärfallet för gatsten bör vara 2,5 - 3 % på raksträcka.